Друзья, ну, мы уже зашли слишком глубоко в теоретические изыскания...
В популярном изложении Юрия, касательно преимуществ плоско-выпуклого профиля, все четко совпадает с теорией- скорость полета увеличилась на 18%. Но для бойцовки- ессесна ТОЛЬКО симметричный профиль!!!
Наши самолеты летают при таких Re, что законы большой авиации не всегда копируются в наши легкие самолеты. Вот, например, НОРМАЛЬНАЯ ДВС-ная бойцовка с большой ФОРОЙ в петле (уже знаете какого радиуса, не только не тормозится, а УСКОРЯЕТСЯ!!!
Чтобы посмотреть все это в реалии- приглашаю всех желающих 17-го мая в Рузу на 1-й этап Кубка России по бою OPEN. В качестве эксперимента параллельно (с чередованием туров) будут проводиться и бои класса СОЮЗ-500. Вот тема на Дизайне. Приезжайте- будет ИНТЕРЕСНО! Мы уже пакуем чумаданы...
http://forum.rcdesign.ru/f84/thread361461.html

Итак, продолжим. Вот тот же самый график, но в нем добавилась еще одна кривая.

Выше я приводил примерный график зависимости КПД винта от его относительной поступи J. Этот график имеет достаточно выраженный максимум. Тарас определил, что этот максимум приходится примерно на величину J = 0.45. Зададимся вопросом, что было бы с тягой, если бы винт во всем диапазоне скоростей полета работал с максимальным КПД? Эта самая кривая (пунктир) и отвечает на этот вопрос. Понятно, что точка А на графике является граничной, так как выше располагаемой тяга быть не может. Движение вправо и влево от этой точки, показанное стрелками, указывает соответственно на возрастание и уменьшение J, но в обоих случаях означает отступление от оптимума работы винта.
И что же дает нам это знание? А то, что для однорежимной модели самолета, например, скоростной, надо подбирать такие параметры винта и его обороты, чтобы точка А в идеале совпадала бы с точкой пересечения кривых потребной и располагаемой тяг, то есть в точке максимальной достижимой скорости. Тогда получилось бы, что винт работает наиболее эффективно именно на том режиме полета модели, на который она рассчитана.
Следует ли также поступить для бойцовки? Я так не думаю, поскольку тогда при затяжном вертикальном маневре или паре петель винт будет резко уходить из оптимума и тяга будет "садиться", а модель "умирать" в маневре... В точке же А на графике винт не работает с максимальным КПД на предельной скорости, но зато у него будет запас тяги для выполнения энергичного маневра, так как в этом случае падение скорости будет компенсироваться более эффективной работой винта, имеющего хороший запас тяги.
А насколько правее или левее должна находиться точка А для реальной модели - это и есть предмет исследования, которое без практики выполнить невозможно. Из-за этого, видимо, и имеют место споры среди бойцов относительно того, какая ВМГ лучше: более "скоростная" или более "тяговитая".
Критерий здесь все же только один - результат в соревнованиях!
Успехов в творчестве!

Kushnirenko написал(а):

Применяют, в основном, на скоростных кордовых.

Тарас,
Именно так. И, в частности, это допустимо как раз потому, что это однорежимная модель. Ведь тяга от одной лопасти создает изгибающую нагрузку на вал. Когда она всегда одинакова, можно подобрать балансир. А если переменная (динамически), то вал проживет не долго...

Kushnirenko написал(а):

Может есть смысл попробовать для бойцовки?

Ага, есть всякие затейники! Вот, например, http://forum.rcdesign.ru/f84/thread346284.html
Успехов в творчестве!

Продолжим.
Пока небольшое дополнение к предыдущему сообщению.
КПД винта выражается через коэффициенты тяги и мощности следующим образом:
E = (Kt / Kp)*J
Отсюда
(Kt / Kp)*J = J*(J - C)*[A*(J + C)+B]
J сокращается и коэффициент тяги Kt выражается через коэффициент мощности Kp следующим образом:
Kt = Kp*(J - C)*[A*(J + C)+B]
Примерный график зависимости коэффициента тяги от J я приводил выше. Вот он:

Стоит заметить, что он также обратится в ноль при J = C, как и КПД, что логично, поскольку в этот момент тяга отсутствует и не может перемещать модель в воздухе.
Я сделал, как мне кажется, логичное предположение, что поскольку отсутствие тяги наступит в случае, когда винт будет просто ввинчиваться в воздух, а не отбрасывать его назад, то есть при такой скорости полета, когда V = n*H (Н - шаг винта), то мы сразу получим:
J = C = V/(n*D) = n*H/(n*D) = H/D
Таким образом, коэффициент С в нашей формуле мы нашли!
C = H/D
Проверка данного предположения по найденным в литературе данным с результатами испытаний различных винтов показала небольшую погрешность значения С от реальных величин. Реальные величины чуточку выше. Я это отнес на то, что даже с нулевым углом атаки к потоку лопасть винта, имеющая профиль, создает небольшую тягу. Ведь производители винтов указывают его шаг без учета толщины профиля лопасти, соответственно реальная лопасть имеет небольшой угол атаки, если смотреть по хорде профиля, а не по плоской части лопасти.
Можно это учесть поправочным коэффициентом, но я этого делать не буду, так как реальные винты все равно надо подбирать экспериментально, а для понимания примерной области оптимальных значений параметров точности вполне достаточно.
Продолжение следует...

yuri_la написал(а): Теперь, приведенные мной графики НИЧЕГО НЕ ГОВОРЯТ  о том, что возможно, а что невозможно. Это всего лишь потребные значения. Я сделал только один вывод на основании этих графиков. Вот он:
yuri_la написал(а):  вираж на максимальной скорости невозможен без некоторого торможения.

Это сферический конь в вакууме график верен в одной точке. Не интересно общение когда ставят условие сдать зачет по знаниям школьной физики, и только в этом случае продолжать разговор. Хотя пытался делать вполне корректные замечания.

Если нет доверия к одному графику, какое может быть доверие к другим графикам и формулам . Нет понимания физического смысла процесса за формулами, формулы превращаются в схоластику - формулы для формул.