Вы правы в том смысле, что в прямолинейном горизонтальном установившемся полете с постоянной скоростью все силы проходят через центр масс, как на этой картинке:

Однако эта картинка для самолета классической схемы (с хвостовым оперением) получается из этой:

Так как имеют место равенства:
Сумма сил в проекции на вертикальную ось Fy = 0
И сумма моментов относительно центра масс (или поперечной оси, проходящей через ц.м.) Мz = 0
Из картинки видно, что хвостовое оперение создает отрицательную подъемную силу, а крыло создает подъемную силу больше, чем вес самолета на величину, равную отрицательной подъемной силе хвостового оперения.
Продольная балансировка модели самолета как раз и заключается в том, чтобы найти такое положение центра масс (перемещая батарейку, или грузики) при котором наступает равновесие сил и моментов, показанное на первом рисунке.
Успехов!

Aleksandr написал(а):

Иначе момент стабилизатора будет недостаточным для противодействия моменту крыла и самолет будет неизбежно пикировать.

Не совсем верно, в полете вы управляете РВ, а не стабилизатором(стабилизатор это тоже крыло только перевернутое). И если не хватает РВ, то тогда модель будет пикировать. Это если грубо и не учитывать двигатель и другие факторы, типо скорости, ветра и т.д.

Aleksandr написал(а):

Тогда если верить книге, и угол установки стабилизатора на той же цессне должен быть отрицательным. Однако просматривая представленные на этом сайте чертежи авиамоделей , в том числе цессны 150, я не увидел чтобы угол установки стабилизатора был отрицательным. Он, как мне показалось, всегда параллелен плоскости крыла.

1)Крайне сложно задать правильный отрицательный угол!
2)Невозможно его держать постоянным, точнее держаться он будет, но все опять упрется в скорость самолета.

Aleksandr написал(а):

Тогда если считать что на Цессне 150 стоит передняя центровка, получается неувязка, так как, как я уже написал выше, в книге было указано, что при передней центровке стабилизатор должен быть отрицательным, а это на самом деле не так. При таком раскладе цессна будет пикировать (если я правильно понимаю), и тому кто управляет ею, необходимо будет выводить ее из пикирования путем отклонения элеронов на руле высоты.

существует несколько позиций центоровок(если брать настоящий самолет, то там тем более)
начиная от предельно задней и заканчивая предельной передней. К тому же центровка всегда не постоянна(электрички меньше ей подтвержены, а вот бензиновые и прочие двигатели ее меняют из за выработки топлива)

Aleksandr написал(а):

Отсюда для себя и сделал вывод, что никакой передней центровки на цессне, как и на других моделях, быть не может, если выполняются два условия : 1)модель летит прямо без необходимости вмешательства пультом управления 2) стабилизатор установлен не под отрицательным углом, а параллелен крылу, элерон в нормальном положении.

это далеко не всегда так(все зависит от того в каком положении находится самолет(крейсерский взлетный посадочный и т.д. ),корректировка РВ всегда будет.
В общем, для каждого режима полета своя центровка, просто есть какие то диапазоны при которых отклонение РВ не нужно либо он оттримирован таким образом, что гасит пикирующий(кабрирующий момент),а есть диапазоны при которых требуется сильное(постоянное отклонение РВ, а есть такие при которых этот РВ не поможет.


P.S. А если брать как вы говорите отрицательный угол стабилизатора, то это нужны конкретные расчеты(под какой тип полета, с какой скоростью, площадью углом отклонения, при этом учитывать обдув двигателя на этом этапе, плюс есть ли скос). При этом при постройке,нужны прямые руки при его создании и склеивании. Не говоря уж, что при каких то определенных условиях полета, такой стабилизатор может угробить самолет, похуже чем если у вас будет просто передняя(задняя центровка).

skl61 написал(а):

должен быть левее ЦД (Yкр).

Не хочу обидеть, но ошибочно использовать центр давления при расчете. Он сильно изменяется при изсенении угла атаки самолет. Для этих целей используют фокус крыла. Который не подвижен.

skl61 написал(а):

Крыло устанавливается под небольшим углом (например +2 град.) к продольной оси самолета.

Крыло может устанавливаться под любым углом, даже отрицательным или 0. Все это рассчитвается в ЦАГИ и т.д. и т.п. Это влияет на то как будет поток обтекать крыло и под каким углом.

О !!  Это я удачно зашел ))  Вставлю и я свои 5 копеек.
Из того, что я понял за свои три самоделки, так это 2 вещи, помогающие модели летать ровно. Рассмотрим тренер с плоско-выпуклым профилем крыла и отсутствием дефектов конструкции - крутки, перекосы.
1. ЦТ модели без крыла, подвешенной на гибкий подвес, должен проходить через "некоторую" точку. Если рассмотреть профильную проекцию модели (Вид сбоку, ось модели в плоскости, киль вверх), вертикальная проекция этой точки лежит на горизонтальной проекции "нижней" плоской кромки крыла. На расстоянии 25 - 30 % от точки начала проекции нижней кромки крыла со стороны носа модели.
Крыло в прямолинейном равномерном горизонтальном полете веса не имеет, крыло создает подъемную силу, которая и играет роль гибкого подвеса в тезисе выше. Вертикальная проекция этой силы должна также проходить через ЦТ модели.
Как правило, в простых тренерских профилях эта точка "подвеса" фюзеляжа на крыле совпадает с самой высшей точкой профильной проекции верхней линии профиля крыла. Конструктивно - в месте где проходит лонжерон крыла.
Несовпадение ЦТ фюзеляжа модели и точки приложения силы реакции подвеса (крыла) приводит к образованию Динамы - пары сил, приложенных к одной точке (ЦТ), расположенной в одной плоскости и направленных в противоположные стороны. Динама старается развернуть модель в профильной плоскости (задрать или опустить нос). Динама компенсируется отклонением рулевых поверхностей хвостового оперения (ХО).
2. Угол установки крыла - это угол между плоскостью стабилизатора (горизонтальное ХО) и плоскостью нижней плоской кромки крыла простого тренерского с простым плоско-выпуклым профилем. В полете горизонтальное ХО набегающим потоком воздуха "держится" "ровно", принуждая крыло стоять под определенным углом к набегающему потоку воздуха. Этим какбы "задается" определенная подъемная сила крыла, его сопротивление движению, и еще чего там.

И - даа, я в моделизме с апреля этого года и могу чтото гдето не так написать. А вообще - вам сюда :
http://www.rcdesign.ru/articles/avia/co … ztoc1315_5

Цессна 150 , которая в видеоуроках.
Стабилизатор (горизонтальное ХО) автором размечается параллельно нижней кромке фюзеляжа, которая условно принята автором за "горизонт". Плоскость верхней части фюзеляжа в месте крепления крыла составляет с этим "горизонтом" незначительный угол, приподнимающий переднюю кромку крыла (угол установки крыла). Когдато переводил это в градусы, точно не помню, но гдето 2-3 градуса. В милиметрах - тоже около 1,5 вроде.

В статьей по вашей ссылке прочитал вот что: "оптимальная величина продольной устойчивости достигается, если ЦТ лежит вблизи фокуса модели с небольшим запасом (ЦТ может менять свое положение в полете, например при расходе топлива, при уборке - выпуске шасси и т.д.)", "При оптимальном взаимном расположении ЦТ и фокуса модели в строго горизонтальном полете (ЦТ вблизи фокуса с небольшим запасом), модель нормально устойчива."

И опять напрашивается вопрос, что означает "ЦТ лежит вблизи фокуса модели с небольшим запасом"? То есть чуть впереди фокуса, как указано на рисунке 2? Если да  то почему вблизи, а не ровно под фокусом?) Для чего делается этот запас?

Александр, не ломайте голову на таких мелочах. При массе тренера 450 - 500 грамм 3-4 мм не играют никакой роли. Модель должна быть РОВная - это да. ЦТ должен быть там, где начало лонжерона крыла, стаб и крыло должны иметь 2-3 градуса, акк должен быть заряжен и бросать модель надо против ветра. Цессна - полетит, гарантированно.
Затем ее надо поднять на метров 10-15, и на среднем газу оттримировать. А затем - ее надо посадить, а после нескольких удачных полетов - курить форум а морщить лоб.
(я так делал, получается пока    ))    ).
Признано тут и на РЦ-дизайне, что для тренера центровка должна быть чу-у-у-у-у--уть чу-у-уть передняя. Тогда при вывешивании модели или при потере скорости Цессна не валится на крыло или на спину, а пытается скользнуть вниз, набирая скорость. А если дать ей и далее скользить вниз, поток воздуха создаст избыточную подъемную силу и модель выровняется по горизонту. А если и не выровняется, угол встречи с планетой будет невелик и повреждения незначительны.
Почему так ??  Когда она летит на высоте метров 30-40 на удалении метров 200 от тебя - она выглядит как крестик, и управляешь ты ею "по направлению", дескать, лети туда или лети ближе ко мне. Если центровка будет задняя - она рано или поздно скабрирует и потеряв скорость - свалится. На таком расстоянии ты не сообразишь, что куда надо жать чтобы выровнять.