Андрей,
Проверенная технология у меня такая: все лонжероны из сосновых реек, силовые нервюры (стойки шасси у меня стояли на крыле) - фанера 3 мм, все остальные нервюры из потолочки, законцовки - пеноплекс. Обтянуто крыло было пленкой на лавсановой основе. Довольно толстой и прочной. Эта пленка, как мне недавно сказали, называется "астролон". А мы в далекие времена, когда приходилось стоять за кульманом, на ней чертили, так как у нее с одной стороны напыление, дающее шероховатость, что позволяет карандашу оставлять след и не скользить. У нас она тогда называлась "пергамин" и ее мы предпочитали другому "пергамину", который был на бумажной основе, слегка вощеный (не путать с калькой).
Исходя из опыта я задаю сам себе вопрос: если пленка держит, то потолочка разве будет слабее? Она будет тяжелее, это да. Но я планирую зашить ею только лобик крыла. По передней кромке тоже будет рейка, а вот по навеске элеронов еще не определился.
Если зашивать бальзой, то я бы делал не толще 1 мм, и только лобик, а также полоски по заднему лонжерону (буквой "П" на боку).
Успехов в творчестве!

Мне кажется, что Вы зря не хотите развить вертикальное оперение вверх.

На всех 3D самолетах это явно выражено. Вращающий момент вызванный хвостом будет полезным, а не вредным. Он будет создавать подпор с одной стороны, который компенсируется элеронами. Этот момент будет предотвращать болтанку самолета во время полета на ноже. Подпор всегда должен присутствовать.
По машинкам.
Усилию создоваемому элеронами противостоит усилие вызываемое инерционностью тушки самолета и сопротивление крыла об воздух в его проекции сверху.
Все эти силы пропорциональны скорости вращения самолета и угловому ускорению. Тут конечно все немного посложнее - расписывать долго и не все поймут.
При малой угловой скорости самолета усилие на элеронах незначительно (тут добавляется усилие вызываемое вкладом элеронов в подъемную силу крыла).
Большую площадь элеронам делают, чтобы они получили хорошую порцию потока от винта при малой линейной скорости самолета, для управляемости на почти нулевых скоростях
некоторых фигур 3D. Если самолет не для 3D то элероны выгоднее разнести подальше к законцовкам крыла и сделать их площадь поменьше.

На РН при движении самолета на ноже и на РВ действуют силы не всегда зависимые от угловой скорости тушки самолета. Эти силы больше чем на элеронах.

Если элероны выполняют функцию флаперонов или элевонов - сервы нужно помощнее ставить, т.к. повторяется ситуация с РН и РВ.

Я так понимаю. Надеюсь не бред .

yuri_la написал(а):

Выше я задавался вопросом, почему на хвостовое оперение ставят более мощные машинки, чем на элероны, у которых даже площадь больше?

По-моему Вы же сами объяснили как-то, что прямоугольную пластину труднее поворачивать вокруг вертикальной оси, вот как раз при рыскании модели. Поэтому большая нагрузка на РН. А элероны только крутят модель, а не поворачивают его в какую-либо сторону.

cnyx написал(а):

При этом все таки самая большая нагрузка на РВ приходится, как мне кажется.

Мне так не кажется, так как при незначительном отклонении РВ модель сильно реагирует, отсюда следует, что нагрузка меньше, чем на остальных поверхностях.

Может тут дело в гироскопическом моменте от пропеллера, с которым приходится бороться РВ иРН?

Max_Gr, у РВ площадь больше, нагрузка больше, реакция быстрее. Не?

Привет всем!
Недавно на форуме кто-то задавал вопрос по программе расчета усилия на сервопривод Rudermoment3. Не смог сходу найти. Может быть кто-нибудь помнит и даст ссылку? Тема эта непосредственно связана с поставленными здесь вопросами. Заодно и ту тему проясним.
Один из способов расчета усилия на серву изложен здесь: http://www.rcdesign.ru/articles/radio/servo_intro
Но он не единсвенный. Желательно проверить и по другой методике и выбрать худший случай для выбора машинки. Один из таких методов расчета приведу.
Заранее благодарен.
Ю.А.