Продолжу.
Много пустых споров на тему как называть компрессионные двигатели или двигатели с воспламенением от сжатия. Многие называют их "дизелями". Особенно на Западе. С моей точки зрения это не корректно. Николас Отто должен был бы обидеться, ведь они работают по его циклу, а не по циклу Дизеля! Причин такой вольности несколько. Во-первых, "компрессионные двигатели" (или двигатели с воспламенением от сжатия) звучит длинно и непонятно, а "дизель" коротко и звучно, как выстрел. Во-вторых, классифицировать двигатели можно по разному. Есть свеча или нет свечи? А у авто? "Бензиновые двигатели" и "дизели"! Вообще нонсенс! Все равно, что сказать "на сливочном масле или на сковородке"? Это дань традиции, устоявшемуся техническому жаргону, если хотите. Можно ведь и дамские халаты классифицировать по наличию или отсутствию на них перламутровых пуговиц.
Другое дело, когда появляются своего рода "гибриды". Вот, например, в линейке двигателей FSI (fuel stratified injection) от Фольксваген часть топлива поступает в цилиндр, как у всех "бензиновых" двигателей на такте всасывания, а оставшаяся часть - на такте сжатия (http://www.tdiservice.ru/technology/fsi/). И как такой движок теперь называть? Полудизель?
Или вот я езжу на кроссовере с дизельным двигателем. Но в нем установлены калильные свечи для улучшения запуска зимой и более устойчивой работы на холостых оборотах в холодную погоду. Так мне его теперь "калилкой" называть?
Помимо названных мной двух основных термических циклов ДВС есть и другие циклы. Чаще всего это вариации на тему, зачастую очень интересные, например, цикл Кушуля (http://www.studiplom.ru/Technology/DVS_bez_dima.html).
Завершая этот экскурс, повторюсь, что интересующие нас модельные ДВС работают по циклу Отто. И назовите такой ДВС хоть горшком, только правильно ставьте на модель и грамотно эксплуатируйте!
Извините за многословие. Далее перейдем к двухтактным и четырехтактным модельным ДВС.
Успехов в творчестве!

Ого промыть 4х тактник сложнее чем 2х

Николай,
Не за что! Продолжу про выбор типа двигателя. Простите, что будет местами длинновато, возможно скучно, но кому не интересно - пропустит. А кому-то может быть будет полезно. Потом из этих фрагментов составлю дополнение к статье по выбору ДВС, как предлагал Александр.
Так вот, если бы я не ставил своей целью постройку низкобюджетной модели, я бы выбрал четырехтактный двигатель. Почему это? Потому, что выбор двигателя зависит от того, что вы от него хотите. В данном случае он определяется классом модели. А мы хотим построить пилотажный 3D самолет. Проще говоря - фан. (Не знаю точной классификации типов таких моделей, поэтому буду называть их "фанами").
Теперь этот тезис о предпочтении четырехтактнику нужно обосновать. Ведь он не только сложнее в устройстве, но и тяжелее двухтактника с равным рабочим объемом. И здесь не нужно сравнивать отдельные образцы и говорить, что вот Ямада такая-то легче ОСа такого-то. Объявите конкурс производителям движков и двухтактники всегда будет легче своих визави. То есть удельная мощность (мощность, отнесенная к весу двигателя) у двухтактников выше. Но это если говорить про максимальную мощность. А что такое мощность в данном случае? Это произведение крутящего момента двигателя на число оборотов. Так вот двухтактник эту самую максимальную мощность набирает не за счет крутящего момента, а за счет оборотов. Четырехтактник из-за сложного клапанного механизма просто разлетится на куски при таких оборотах. Но мы же не скоростную модель строим! Нам нужна мощность как раз на "низах", короткие переходные процессы (приемистость, чтоб "ходил за газом"), способность крутить большой винт с малым шагом, а не мелкий с большим.
А что это дает? Смотрите, воздушный винт отбрасывает воздух и создает тягу. Поместим его для простоты объяснений в трубу, как импеллер. Тогда объем перекачиваемого им воздуха в единицу времени есть объем цилиндра, с диаметром, равным диаметру винта, и высотой, равной шагу винта. И все это надо помножить на число оборотов в единицу времени. То есть W = А х 3.14 x n x (D^2) x h / 4. Здесь D и h - диаметр и шаг винта, n - число оборотов в минуту. А - поправочный коэффициент учитывающий размерность входящих величин и эффективность винта. Тогда, если шаг винта увеличить на 10%, то W возрастет на 10%. а если диаметр увеличить на 10%, то W возрастет на 21%! (1.1 x 1.1 = 1.21)
Отсюда видно, что диаметр винта важнее шага, для получения большей статической тяги.
Продолжу сегодня после полетов на Лысой горе.
Успехов!

Да, упустил еще индикатор заряда бортовой батареи. И короткий сервоудлинитель, который постоянно воткнут в приемник, чтобы при установке крыла непосредственно в приемник не втыкать Y-разветвитель от серв элеронов. Граммы, но все же. Дисциплинирует...

Юрий,
список составлен, хорошо.
Хотелось бы увидеть конкретику по данному списку, т.е.ссылки на соответствующие товары в магазине.

Дело не в предпочтениях....
У  вас, у  Юрия - опыт, у меня его практически нет...