"Перекопал" все ресурсы по этому самолёту , нарыл только с десяток фото и то с неудачных ракурсов ( тяжко примерки сделать ).
Хитрые фины , тяжело сделать проекции .
Ещё почитал в блоге у них :-Может я уже купить FlyNano?

Не по-настоящему, FlyNano Oy в настоящее время продает варианты FlyNano самолетов. Возможность Приобрести произведения как оговорка о покупке ваших FlyNano. Вы получите свой уникальный вариант номер, с которого вы можете увидеть ваше положение в производственной линии. Вариант депозита в полном объеме зачисляется на покупки, если цена исполнения опциона. Все позиции могут быть решен позже, пока ваш номер заказа будет вызываться для производства.

Проще говоря , похоже на долевое строительство , утром деньги , а "стулья" неизвестно когда будут 

Нет ответа ! В блоге старые записи .
Типа заказали уже больше 30 самолётов , но производство пока не началось , хотя обещали
То-то смотрю нет видео счастливых обладателей ультра-лёгкого гидроплана .
Что-то у них там случилось , и в Финской прессе молчок .

Меня интересует другой момент .
По информации с их сайта , модель для электро будет выпускаться такая

А та , что на видео это под ДВС .
Мне больше понравился как на рисунке , в плане конструкции , она более " правильно" продумана .
Не надо лепить поплавки ( как они потом городили на ДВС самолёт )  и не по месту они стоят как-то .
Ещё один момент с реданами , при глиссаде есть заброс воды на крыло ( возможно и в кабину пилота .
Во и чешу "репу" какой вариант выбрать ДВС или ЭЛЕКТРО (который еще не показывали ) ?

Александр, самолет экспериментальный, находится в постоянных доработках, вы за ними не угонитесь, тем более в правилах конкурса громко звучит слово ПОЛУКОПИЯ.  Поэтому, как мне кажется, не надо заморачиваться с такими мелочами, стройте по любому прототипу, который вам понравится. Народ оценит ваш выбор...

Раз есть его варианты в разных модификациях, то можно делать любую модификацию.
Интересно будет, если отразите другие модификации в статье и поясните свой выбор.

PS. Многие немецкие "вундервафли" тоже были в единичных вариантах и испытывались в разных модификациях. На конкурсы уровня ЧС вундерфавли принимали в разных модификациях.

carpenter написал(а):

Ещё один "секрет" тандема .
У них отличие от классики в том , что оба крыла имеют подъёмную силу , следовательно общая площадь крыльев большая .

Немного неправильная формулировка, даже крыло "этажерки" имеет подъемную силу на каждом крыле. Но, вот площадь крыла и следовательно нагрузка на крыло распространяется только на проекцию сверху.
Поэтому отличие тандема в большей площади крыла и меньшей нагрузке на крыло, по сравнению с обычными самолетами. Тот же биплан имеет подъемную силу на обеих крыльях, но площадь - только общая площадь проекции крыльев друг на друга. Обычно у биплана крыло смещено на 10-30%,  это и будет прирост площади крыла и уменьшения нагрузки.

Как то так

...
В приведенных выше рассуждениях обычно не учитывается тот факт, что созда­ние самолетов с крыльями схемы «тандем», помимо описанных выгод, сопровождается увеличением массы планера; наряду с уве­личением подъемной силы возрастают аэродинамическое сопротивление и момен­ты инерции, что в результате ведет к необ­ходимости использования более мощной силовой установки.

В первых самолетах тандемной схемы, крылья которых были построены с исполь­зованием несовершенных профилей, харак­теризующихся значительным изменением положения центра давления при изменении угла атаки (из-за изменения скорости), обычно возникали серьезные проблемы с продольной балансировкой летательного аппарата. Обычно по мере увеличения ско­рости и уменьшения угла атаки центр дав­ления большинства профилей сдвигается назад. Так как оба крыла имеют примерно одинаковую несущую способность, центр масс самолета должен находиться пример­но посередине между ними (а не вблизи центра давления, как это обычно делается на самолетах традиционных схем). По мере того, как центр давления на обоих крыльях сдвигается назад, создаваемый передним крылом момент (на плече, равном расстоя­нию от центра давления до центра масс) уменьшается, а создаваемый задним кры­лом момент увеличивается. Такое неблаго­приятное изменение моментов обычно пре­вышает возможности балансировочных по­верхностей (рулей высоты или триммеров), и самолет начинает пикировать. Самолеты с узким диапазоном полетных скоростей (типа планеров и ультралегких летатель­ных аппаратов) или современные самоле­ты, на которых используются профили с нулевым сдвигом центра давления, как пра­вило, не сталкиваются с этой проблемой, но в то же время и не демонстрируют существенных преимуществ, которые мог­ли бы перевесить присущие данной схеме недостатки.

Еще одной характерной для таких схем проблемой является более высокий по срав­нению с традиционными схемами момент инерции в канале тангажа (при движении относительно поперечной оси самолета). На самолетах традиционных схем эта ось находится довольно близко к центральной линии крыла, и момент инерции в канале тангажа ограничивается массой фюзеляжа.

На самолетах с тандемными крыльями ось движения тангажа находится примерно посередине между крыльями. В дополнение к необходимости поднять фюзеляж, напри­мер, вверх в движении тангажа, необходи­мо переместить вверх массу переднего кры­ла и вниз массу заднего крыла. Таким образом, возникает необходимость переме­щения значительной дополнительной мас­сы; кроме того, требуется и большая по величине управляющая сила. Возникает и еще один недостаток с точки зрения аэро­динамики - значительно увеличивается балансировочное сопротивление.

На некоторых самолетах с крыльями схемы «тандем» используются рули высо­ты, размещенные непосредственно на крыльях (на других самолетах этой схемы органы управления по тангажу размещены на традиционном горизонтальном опере­нии). В некоторых случаях рули направле­ния находятся в пределах размаха крыльев (обычно заднего); в других же случаях рули направления устанавливаются в хвостовой части самолета.