Нагрузка на крыло определяет только минимальную скорость! Максимальная зависит от двигателя и винта. Если конечно не рассчитывать скорость отвесного пикирования

На заре авиации чего только не было. Площадь крыла считается только от вертикальной проекции. Так что биплан может иметь большую нагрузку на крыло по сравнению с монопланом за счет дополнительного крыла.
А вот подъемная сила определяется профилем. Тут нижнее крыло биплана дает дополнительную возможность лететь.

На авиамодели профиль используется слабо. Только на разных планерах чемпионского класса. Да и то, у модели профиль дает слишком малую подъемную силу, совсем не пропорционально реальным самолетам.

Если будете строить копийную  авиамодель с _копийной_ тягой двигателя 0.1-0.2 от массы авиамодели (те 10-20% от веса модели самолета) то тогда стоит задуматься и о профилях и о несущем профиле нижнего крыла.

Но так как в авиамодели не ставят двигло ниже 0.5 от веса, а обычно 0.8-1.2, то забивать себе голову несущем профилем не стоит. Обычно делается приблизительный профиль и никто не рассчитывает его под оптимальную скорость и вес авиамодели.

Можно зайти в раздел книги и почитать Летающие крылья, а так же другие.
Там все эти зависимости приведены и даже даны формулы расчетов.

Кроме нагрузки на крыло на скорость полета влияет толщина профиля и крутизна лобика крыла.

Угу. Только подбирается или общий профиль или корневая и концевая нервюра и все.
Каких то заморочек с расчетом потоков обтекания никто не делает.

Под использованием профиля я подразумеваю именно использование - те подбор как в большой авиации, на практике. Типа - делаем пару десятков крыльев (с небольшими различиями) с профилем который по расчетам подходит, потом начинаем тестировать. По сотне запусков на каждом крыле - данные в таблицу.
Затем начинаем анализировать и смотреть - какие изменения в профиле нам нужны исходя из практических результатов.
В авиации именно так и делают. Только испытания - продувка в трубе.

А в авиамоделизме - берут что то более менее подходящее. На потолочке профиль можно только примерно повторить. О подборке оптимального  разговор и вовсе не идет.

На пилотажках вообще профиль симметричный. Он нужен только для создания сопротивления, чтоб на низкой скорости можно было лететь. 
У файнфлаев вообще крыло - сплошной тормоз, толщина крыла в половину высоты фюзеляжа и лобик крыла как пол окружности.

Но так как там двигло ставиться с тягой 1.5-2 от веса, то это позволяет плевать на аэродинамику и не париться с подборкой несущего профиля.

И стоит учесть - разговор о профиле мы ведем в контексте создания им подъемной силы.
Ведь началось то с нижнего крыла биплана, которое в авиамоделях по большей части только создает дополнительное сопротивление и добавляет веса, но почти никак не влияет на нагрузку на крыло и подъемную силу крыла