JIuTpHaTpoux написал(а):

1. на "Эмиля" он сел   !! 
Ты на "Ишаке" попробуй ровно полетать.

2. А смешать в кучу игровой сим, БэЭф 109 Е3 реальный, и моделизм - это напрасно все.

3. Юрий черным по белому попросил озвучить цель этого всего. Не видел до сих пор.

4. А вообще в тему :
" йа всьо понимаю - двигатель, крыло, подъемная сила там всякая !!   Но у этой дуры 27 тонн масса - КАК ОНА НЕ ПАДАЕТ !!! Нипанимаю!!         
"

можете считать меня занудой и буквоедом, но не могу пройти мимо бросающихся в глаза  неточностей (или просто на работе предновогодняя ЖЖЖЖ выражающаяся в отсутствии этой самой работы - вот и отрываюсь   

1. В Ил-2 пролететь  по прямой  на мессере и ишаке не сильно отличается по сложности (ПМСМ дело в игровой "идеальной атмосфере" без ветра, восходящих нисходящих потоков и прочих "воздушных ям")  .
характеры реальных самолетов, смоделированные в игре, ярко проявляются на предельных режимах: там, где мессер навязчиво предупреждает  " еще немного и я могу свалиться", И-16 резко срывается и надо еще суметь отловить его раньше, чем докувыркаешься до земли.

2. ЕМНИП в Ил-2 нет Е3. Только Е4.
Не вижу ничего противоестественного в таком миксе. Поведение самолетов в Ил-2 вполне достоверное, и понимание физики полета вырабатывается правильное. А если летать не на клаве, а с РУСом/РУДом, педалями/тракиром ..

или хотяб так


- то вырабатывается и правильная моторика на уровне рефлексов действий руками/ногами при управлении самолетом .

3. 4. ага

Aleksandr87 написал(а):

Меня вопрос мучает в ситуации когда вообще ручка управления самолетом на протяжении полета остается нетронутой!

Автопилот рулит ))) .

Aleksandr87 написал(а):

Вот специально зашел в ил 2 поэкспериментировать, сел на мессер 109Е и полетел)...

Пока модель не заморковить не понять ))).
Какую модель делаете ?

Aleksandr87 написал(а):

но чтобы не терять понапрасну время, набираюсь теоретических знаний.

Теорию на хлеб не намажешь ))) .
Тем более оперируя теорией из большой авиации .
Пара морковок всю эту теорию разбивают в прах .
Уже писал , пока не заморковить не понять !

По вопросу как в горизонтальном полете образуется кабрирующий момент у стабилизатора, установленного в 0 градусов или (что еще парадоксальнее)в плюсе, две версии:
1) плоскость стабилизатора не образует с направлением его движения в пространстве отрицательный угол, но есть скос потока, создаваемый крылом, благодаря которому струя набегающего потока воздуха давит на стаб. не строго слева, а слева и выше, что и создает отрицательную подъемную силу.
(например, было озвучено здесь http://aviaforum.net/forum/14-983-9        "Угол атаки горизонтального оперения зависит ещё и от скоса потока за крылом. Даже при одном и том же угле относительно строительной оси самолета профиль горизонтального оперения имеет меньший угол атаки относительно воздушного потока, чем профиль крыла." А также на странице 108 здесь http://yandex.ru/clck/jsredir?from=yand … mp;l10n=ru    - "при увеличении тяги двигателя винт крутится быстрее, поток воздуха давит на стаб сильнее, и что интересно, увеличивается  скос потока". Это и объясняет тот факт, что в проведенном в игре ил 2 опыте мессер при тяге меньше 44% пикирует, при тяге же больше 44% кабрирует. Вероятно при увеличении тяги увеличивается напор воздуха на стаб и скос потока увеличивается соответственно, создавая БОЛЬШИЙ кабрирующий момент. И наоборогт при меньшей тяге скос потока незначителен, поетому момент крыла сильнее момента стаба. Когда же тяга равна 44% то скос птотока создается такой, что моменты крыла и стаба почти одинаковые, поетому самоль  летит почти прямолиненйо.
2) ну и вторая версия : стаб не летит параллельно направлению своего движения в пространстве, в полете хвост немного приподнимается, отчего и образуется отриц. угол атаки стаба, (несмотря на нулевой или даже положительный угол установки стабилизатора). такая точка зрения была озвучена еще вначале это темки товарищем skl 61 "Крыло устанавливается под небольшим углом (например +2 град.) к продольной оси самолета. Стабилизатор устанавливается под нулевым углом к продольной оси самолета. В полете в установившемся режиме крыло примет положительный угол (например +1 град.), а стабилизатор отрицательный угол (например -1 град.) относительно набегающего потока воздуха.", а чуть позднее и Bob написал, что "у мессера несущий профиль крыла чтоб на "случайной высоте 1650 метров на скорости 290 км/час мессер двигался строго по горизонту"  подъемная сила  должна равняться весу самолета . при " высоте 1650 метров на скорости 290 км/час" для того чтобы крыло мессера с НЕСУЩИМ профилем создавало подъемную силу равную весу мессера, крыло должно иметь  ОТРИЦАТЕЛЬНЫЙ  угол атаки. при этом "стоящий в ноле" относительно фюзеляжа стабилизатор находится в потоке воздуха с отрицательным углом атаки и создает тот самый "кабрирующий момент".
3) также допускаю существование продольного момента от тяги винта, если мотор стоит не на одной горизонтальной линии с центром тяжести, а вше, или ниже него. В этом случае он тоже создает момент, который, если мотор стоит ниже ЦТ, - кабрирующий. Но как то сомневаюсь в последнем.
4) наконец 4 версия: влияют и пункт1 и пункт 2 в совокупности.