Ах, да! Действительно, я вам раньше советовал Костенко... Извиняюсь, подзабыл. Но ничего, скачайте книгу А. Болонкина "Теория полета летающих моделей". Я ее имел в виду.
Успехов!

Макс,
Представьте себе обычный флюгер. Его ось вращения проходит через ЦТ. А ЦД позади него. Если подул боковой ветер, то равнодействующая от его воздействия, проходящая через ЦД, создаст момент относительно оси вращения флюгера, который развернет его строго по ветру.
Применительно к моделям я уже давал ссылку на статью: http://www.rcdesign.ru/articles/avia/construct_advices. Но в чем бы я уточнил то, что там написано. Там речь идет о коэффициенте продольной устойчивости и говорится о том, при каких значениях этого коэффициента модель можно считать устойчивой. Но в расчете этого коэффициента не фигурирует положение ЦТ. А вот как раз расстояние между ЦТ и ЦД и характеризует ЗАПАС статической устойчивости! Без этого говорить об устойчивости бессмысленно. (Очевидно при этом предполагается, что ЦТ находится в ПРАВИЛЬНОМ месте.)
Как считается запас статической устойчивости в динамике полета?  Возьмем характерную длину самолета, скажем от носика до хвоста. Обозначим ее символом L. Расстояние от носика до ЦТ обозначим Lcg. А расстояние от носика до ЦД обозначим Lf. Тогда запас статической устойчивости в процентах будет = 100% * (Lf - Lcg)/L. Чем больше запас статической устойчивости, тем более стабильна модель. Но и хуже управляема. При нулевом запасе она статически нейтральна.
ЦТ вы двигаете, подбирая положение батареи и т.д. А вот от чего зависит Lf? Зависит от площади стабилизатора и его плеча (расстояния между крылом и стабилизатором). Вот здесь и появляется тот самый коэффициент продольной устойчивости, о котором говорится в статье.
Не смогу сейчас сказать, каков должен быть запас статической устойчивости. На вскидку это 10-15% для классической схемы самолета.
Надеюсь не запутал еще больше?
Успехов!

Я голову ломаю,  а "все уже украдено до нас".
Вот полет крыла Метройда без фюзеляжа.