Вот нашел вид передней части модели со сдвинутым предельно вперед фонарем кабины, как в разработанной мной электричке, капот и фонарь которой показаны в посте №83. Это кордовая пилотажка ЛА29, показанная в посте №6 по ссылке ниже.
http://forum.rcdesign.ru/f95/thread270358.html
Там много других красивых моделей.
Как вам?

Юрий,
посмотрел на фото по вашей ссылке. Действительно, очень красивые самолеты!
Обратил внимание на то, что у многих моделей имеются обтекатели на колесах. Насколько это необходимо или здесь речь идет об эстетике?

А вот иллюстрация влияния интерференции частей модели на общее лобовое сопротивление, в том числе расположение стоек шасси. Слева – неправильная установка, справа – правильная:
URL=http://www.radikal.ru][/URL
Там же показана и правильная установка крыла на пилоне, что актуально для моделей мотопланеров под FPV.
Успехов в творчестве!

Поскольку по крылу мы определились с конфигурацией, то нужно проработать некоторые конструктивные детали. В частности, речь идет о центральном силовом лонжероне. Почему именно о нем? Здесь я опять вынужден повторяться, поскольку уже писал об этом. Просто повторю с некоторыми дополнениями.
Итак, мы имеем моноплан, то есть простой, "классический" вариант модели самолета. Для него справедливо утверждение, что ГЛАВНЫМ ЭЛЕМЕНТОМ СИЛОВОГО НАБОРА САМОЛЕТА ЯВЛЯЕТСЯ ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ЛОНЖЕРОН КРЫЛА, а не какой-нибудь моторный шпангоут или силовая ферма фюзеляжа. Почему? Потому что самолет держится в воздухе благодаря крылу. Ведь именно оно создает подъемную СИЛУ, и, следовательно, ее и воспринимает. А фюзеляж это всего лишь некий малополезный элемент (шучу), тяжким грузом болтающийся под крылом (верхнеплан), или навалившийся на него сверху (низкоплан).
А что в крыле воспринимает созданную им же подъемную СИЛУ? Не обшивка, даже являющаяся частью силового набора! Она-то помогает, но как раз эту СИЛУ и "собирает"! А центральный лонжерон! (Почему «центральный» скажу ниже). Ведь это он главным образом "горбатится", таща на себе этот самый «малополезный» фюзеляж!
Теперь, где же он должен быть в крыле? В Интернете легко найти определение аэродинамического фокуса профиля крыла. Например, здесь: http://www.uvauga.ru/E_library/Aerodynamics/173.htm.
Там очень наглядные картинки. Или вот еще картинка, из которой видно, где должен находиться центр тяжести модели. Для наглядности в зависимости от положения ЦТ стабильность модели иллюстрируется шариком в блюдце на донышке, а нестабильности – на перевернутом блюдце. Но к ЦТ мы еще вернемся в позже.
URL=http://www.radikal.ru][/URL
А пока обратите внимание, где на хорде крыла находится фокус. Здесь он обозначен как Neutral Point и находится на 35% САХ. Но это для данного профиля. Для другого профиля это местоположение может слегка меняться, но обычно это в зоне максимальной толщины профиля. Вот там (примерно) и должен быть центральный (теперь понятно, почему "центральный"!) лонжерон. Заметьте, не там, где ЦТ модели, а там, где ЦД (центр давления) крыла!
Здесь нам на пользу служит то, что если лонжерон поставить в зоне максимальной толщины профиля, то момент сопротивления лонжерона изгибу будет больше. (Для этого надо вернуться к картинке, которую приводил выше в посте №62).
Если лонжерон – линейка, поставленная ребром, то чем она (в определенных пределах) шире, тем бОльшую нагрузку может нести. Конечно, положение лонжерона можно слегка двигать. Но только слегка! Если же лонжерон сдвинуть, скажем, назад в сторону задней кромке крыла, то равнодействующая подъемной силы будет приложена на некотором расстоянии (плече) от лонжерона и получим крыло, работающее на кручение. Крыло вначале просто свернет винтом в полете в одну сторону, потом искривленное крыло создаст силу, скручивающую его в противоположную сторону и вот он – флаттер!
Лонжерон у нас будет двухполочный (типа двутаврового профиля) из двух сосновых реек 8х4 мм. Между ними будет вставлена стенка, но только до примерно трети размаха крыла. О нагрузках и расчете на прочность такого лонжерона расскажу отдельно.
Успехов в творчестве!

Алексей,
Вы ничего не пропустили... Продолжу.

До расчета сечения лонжерона необходимо оценить нагрузки, действующие на крыло в полете. Номинальную нагрузку на крыло оценить достаточно просто. Рассматриваем прямолинейный горизонтальный полет модели с постоянной скоростью. В таком случае все внешние силы уравновешивают друг друга: подъемная сила равна весу модели, а сила тяги винта – лобовому сопротивлению. Для построения силовой схемы крыла можно считать, что консоль крыла эквивалентна консольной балке, нагруженной равномерно распределенной нагрузкой. В роли заделки выступает фюзеляж. Эта схема расчета приведена на рисунке.
URL=http://www.radikal.ru][/URL
Здесь на каждую консоль приходится половина веса модели, поэтому равнодействующую аэродинамической силы, действующей на консоль крыла, легко рассчитать как пол веса модели.
Следует заметить, что расчетной схемой нагружения является изгиб. Здесь я распространяться не буду, просто примите на веру, иначе мне придется давать курс сопромата. А изгибающий момент растет по параболе по мере приближения к заделке (фюзеляжу), где он достигает максимума. Это видно на том же рисунке. Чтобы его рассчитать, надо брать интеграл по распределенной аэродинамической нагрузке по размаху консоли, помноженной на плечо и т.д. Но фокус в том, что делать это нет необходимости! Мы уже брали такой интеграл, когда определяли САХ! И мы знаем расстояние (плечо) САХ от корневой нервюры Lcax. Поэтому мы можем получить эквивалентное нагружение, то есть вычислить Mmax, если просто силу Fa, которая равна половине веса модели, умножим на плечо Lcax.
Но это номинальная нагрузка. А надо бы знать максимальную! Обычно тяжелым случаем нагружения является выход из пикирования. Здесь возникает серьезная перегрузка, которую надо добавить к номинальной. Я предположу (а вы можете принять другие значения), что надо рассчитывать на выход из пике по дуге радиусом 10 метров со скоростью 20 м/c (72 км/ч). Все-таки это пилотажный самолет, и я не планирую летать с большой скоростью.
Ускорение движения по дуге равно квадрату скорости полета, деленному на радиус дуги. Тогда получим ускорение 40 метров на секунду в квадрате, то есть 4g.
Итак, максимальный изгибающий момент будет равен:
Mmax = mg (1 + 4) Lcax / 2 = 2,5 G Lcax
С нагрузкой определились, дело за расчетом на прочность…
Успехов в творчестве!

Алексей,
Именно так, вы правильно поняли.
Успехов!