judzi написал(а):

и по этому только сверх звуковые самолеты могут летать высоко, тоесть чем выше скорость тем выше можно поднять самолет.

Мы летаем не так высоко , чтобы было такое разряжение воздуха .
На больших высотах винтомоторные не могут лететь из-за пропеллеров , они не гребут в разряженном воздухе .
А реактивные движки выделяют тепло , а тепло имеет другую плотность и турбина толкает это тепло , из-за этого за самолётом образуется давление .

judzi написал(а):

А на что опирается стабилизатор в полете чтоб удержать в равновесии, на воздух, чем ввыше скорость тем плотней воздух обдуваемый стабилизатор

Воздух влияет на все части самолёта , а не только на стабилизатор .
Просто если модель настроена на одну скорость полёта , против ветре увеличивается подъёмная сила крыла , а по ветру она уменьшается . И ещё ветер без турбулентности не бывает , это более мешает в управление .
Из за разных направлений ветра и происходит такое .
А более передняя центровка сглаживает такие моменты , на РВ реагирует не резко из-за большей стабилизации .
Но такой вариант не очень подходит , так-как планёрное качество падает и энергии тратиться больше из-за увеличения скорости полёта  .
Для таких моделей оптимально будет использовать систему стабилизации , можно в носу ковырять , а модели по барабану болтанка , летит сама , только изредка пальчиком поправляй , только не тем которым в носу ковыряли , со стика может соскользнуть    .

Александр я уже не знаю какие примеры вам привести чтоб вы поняли как влияет плотность воздуха, возьмем пример на воде положите камень и он утонет а киньте он будет прыггать по воде.

carpenter написал(а):

Воздух влияет на все части самолёта , а не только на стабилизатор

Другой пример, допустим вы крыло и стоите на снегу на лыжах не проваливаетесь, я стабилизатор стою на снегу без лыж и проваливаюсь, так и самолет чем меньше плотность воздуха его скорость сваливания увеличивается больше чем в нормальной среде. и чтоб он не сваливался, не тонул, ему нужно увеличить скорость. и потому против ветра его только лучще стабилизирует за щет болие сильного оптекания воздуха.
При выполнение фигуры хариер на малой скорости зад опускается вот точно также и в разряженом воздухе, и чтоб этого не произошло нужно увеличить скорость но так как модель настроина только на одну скорость и центровка для низин где воздух плотней потому и происходит такой эфект

carpenter написал(а):

Мы летаем не так высоко , чтобы было такое разряжение воздуха

Да мы не летаем так высоко но речь идет о горной местности 1500-1700м.

carpenter написал(а):

Из за разных направлений ветра и происходит такое

Денис же писал что в низу при разных погодных условиях не происходит это, это только в горах.

judzi написал(а):

Денис же писал что в низу при разных погодных условиях не происходит это, это только в горах.

Так ветер не дует только по горизонту , есть и турбулентные потоки вверх и вниз , а в горах вообще " фарш" бывает  .

BMW 59 написал(а):

ветер никоим образом не может влиять на подъёмную силу.

Мечта любого пилота.

Всем привет!

judzi написал(а):

Вот зайдет Юрий Арзуманян он рассудит

Друзья! Спасибо за доверие, мне, по правде говоря, несколько неловко. Поскольку я несколько лет занимался проектированием летательных аппаратов, я знаю как работают некоторые вещи в аэродинамике и динамике полета. Но далеко не все вещи в авиамоделировании я прошел собственной на практике. Поэтому я попробую ответить исходя из общих соображений.
Для начала я повторю некоторые вещи, которые я писал ранее в других темах. Это просто ради экономии времени.
Итак:
"В горизонтальном полете самолет летит на т.н. балансировочном угле атаки. Величина угла зависит от несущих способностей крыла. Например, если профиль крыла симметричный, то на нулевом угле атаки он не создает подъемной силы. Следовательно, нужен небольшой угол атаки. То есть самолет должен "поднять нос и опустить хвост". Таким образом, возникает кабрирующий момент. Но в этом случае появляется подъемная сила у стабилизатора, которая стремится нос опустить. Для правильно спроектированной и отрегулированной модели и возникает равновесие на этом самом балансировочном угле атаки.
Отсюда вытекает важность правильного выбора размеров и плеча хвостового оперения, площади и профиля крыла, углов установки и т.д. Наконец, крайне важна центровка модели."
Что называют «центровкой»? У каждого материального объекта имеется некоторая точка, которую называют «центром масс» или «центром тяжести». ЦТ - центр тяжести, и центр масс - синонимы.
Если у такого объекта не происходит перемещения его отдельных частей, или масса этих частей не меняется, например, не расходуется топливо, не выдвигаются крылья изменяемой геометрии, не отклоняются закрылки и т.п., то положение ЦТ остается неизменным. Будем считать, что здесь как раз такой случай.
Помимо ЦТ есть еще ЦД – центр давления. Геометрически определить это место на модели довольно сложно. Это точка приложения равнодействующей аэродинамической силы ДЛЯ ДАННЫХ УСЛОВИЙ ПОЛЕТА. Так вот, положение ЦТ и ЦД принято измерять в системе координат связанной с моделью. Обычно эти координаты относят к какому то размеру, чаще всего к длине модели. То есть переходят к относительным величинам Хт и Хд. Для статически устойчивой модели ЦД должен находиться позади ЦТ. И чем дальше, тем устойчивее модель, но и хуже управляемая.
То есть должно быть Хд > Хт (считаем от носка модели). В противном случае модель статически НЕУСТОЙЧИВА. Отношение [(Хт - Хд) / L] *100%  называют ЗАПАСОМ СТАТИЧЕСКОЙ УСТОЙЧИВОСТИ в процентах (эта величина со знаком минус). Здесь L - общая длина модели.
Теперь, что значит «центровка стала задней (или передней)»? Если в модели ничего не двигалось в полете, то ЦТ остался на месте. А вот ЦД меняет свое положение в зависимости от условий полета. В частности, условия обтекания модели меняются в зависимости от числа Рейнольдса. А оно зависит от кинематической вязкости воздуха и скорости полета. Кинематическая вязкость воздуха в свою очередь зависит от температуры воздуха и высоты. То есть, с увеличением высоты полета может измениться точка приложения равнодействующей аэродинамической силы - ЦД.
Поэтому, если ЦД модели сдвинется чуть вперед, тогда изменится в меньшую сторону запас статической устойчивости модели, увеличится балансировочный угол атаки, что создаст впечатление более задней центровки. «Центровка» в этом смысле как раз не физическое положение ЦТ, которое не изменилось, а изменение относительного расстояния между ЦТ и ЦД.
Надеюсь, я ответил на вопрос.
Успехов в творчестве!

Хорошо , почему это происходит вы ответили , хотя я не согласен , мне "новичку" без разницы какие числа Рейнольдса и где ЦД , модель не летит ровно , что делать ?
Как это вылечить ? Менять модель на более стабильную или всё-же поставить систему стабилизации ?

BMW 59 написал(а):

Это не так.Скорость летящего самолёта( относительно воздуха) не зависит от силы и направления ветра, сответственно ветер никоим образом не может влиять на подъёмную силу.

Ага , вы это объясните модели , когда садите её по ветру и турбулентностью 1-3 м/с , не даром многие авиамоделисты боятся ветра и они как-то не задумываются какая у воздуха плотность , вязкость .