A1ucard написал(а):

двиг у него тянущий с передней части гондолы

наверное это ключевые слова. Кстати автору постройки почти сразу такой вариант предлагали и получился бы у  него например это самолет

я задавал этот вопрос про направление двига в гондоле... он сказал что это не важно...

З.Ы. нет он не за реган... я предложу... но уверен он не захочет...

carpenter написал(а):

А заднеприводную делал , как она на воде ведёт себя ?

РВ задран... но судя по всему у него копийный хвост... без увеличения площади? я так понимаю поэтому он и компенсирует задиранием РВ?

carpenter написал(а):

Взлётная скорость на порядки ниже чем у настоящего

есть цифры взлетной скорости настоящего/иодели?

поделитесь, пжлста

http://www.planers32.ru/mc_524.html

При проектировании МБР-2 впервые в СССР были проведены научно-исследовательские работы по изучению продольной устойчивости самолета с далеко вынесенным вдоль вертикальной оси относительно центра масс двигателем с толкающим воздушным винтом как в полете, так и при глиссировании по воде. Результаты этих исследований оказали решающее влияние на выбор расположения горизонтального оперения относительно крыла и силовой установки самолета.
....
Выбранная двухреданная форма лодки с большой поперечной килеватостью на переднем редане, обеспечивала самолету хорошую мореходность, способность эксплуатироваться при волне высотой 0,7 м «мягкое» приводненение при посадочной скорости, возросшей до 100–110 км/ч

т.е. еще меньше была посадочная скорость

http://www.airwar.ru/enc/sww2/mbr2.html

Весной 1937 г. на заводские испытания был предъявлен модернизированный МБР-2-АМ-34НБ (╧31422). Летающая лодка получила неподвижный стабилизатор, закрепленный под углом 3╟ относительно плоскости хорд крыла, и триммер руля высоты

измерения по чертежу показали минус 2.
боюсь , моя точность изготовления плюс/минус градус не поймает.

даже в масштабе 1Х1 летал МБР-2 сложно:
http://coollib.net/b/229867/read

Необычность самолёта, обусловленная способностью взлетать как с воды, так и суши, в том числе и со снежного покрова, вызывали восхищение. Но первые же полёты поразили сложностью выполнения взлёта и четвёртого разворота перед посадкой. Сложность взлёта вызвана необходимостью выхода на второй редан, и существовании краткого периода времени, когда скорость ещё мала и воздушные рули не эффективны. Однако после пяти, шести взлётов молодой пилот уже улавливал момент, когда рули начинают действовать и штурвалом можно опустить нос самолёта и выйти на режим глиссирования на переднем редане. При этом, несомненно, это был самый красивый момент для зрителей, наблюдающих взлёт самолёта.

Выполнение четвёртого разворота усложнялось большой метацентрической высотой самолёта за счёт расположения над крылом двигателя. При уменьшенных оборотах при развороте самолёт имел тенденцию к увеличению крена — «заваливался» на крыло — и необходимо было при выполнении четвёртого разворота сдерживать самолёт штурвалом и работой педалями. Поэтому в процессе лётной подготовки при полётах в зону особое внимание уделялось отработке выполнения нисходящих спиралей с различными кренами и задросселированным двигателем. И именно за сложность пилотирования МБР-2 лётчикам полагалась доплата к зарплате в размере 15 % оклада.