judzi написал(а):

Проведем такой эксперимент  возьмем пластиковый, к примеру, самолетик и подвесим его на нитке за нос и пробежать с ним, он так и будет болтаться из за недостаточной вашей скорости, а если стой же скоростью протащить его под водой он будет держаться в горизонтальном положение.

Имхо, некорректный пример. Вода, в отличии от воздуха, среда несжимаемая, это сильно меняет динамику движения в среде.
Вопрос, мне кажется, в следующем: а так ли уж велика разница в плотности воздуха на 200м н.у.м. и 1700 м н.у.м., чтобы существенно повлиять на динамику полета модели такого размера?

Внесу небольшое дополнение.
Для самолета классической схемы с хвостовым оперением в равновесном горизонтальном полете подъемная сила хвостового оперения направлена ВНИЗ. То есть она отрицательна. В авиации даже существует "Правило продольного V", которое гласит, что установочный угол крыла должен быть больше установочного угла стабилизатора. (Про современные самолеты интегральной компоновки с УВТ речи нет).
Про продольную балансировку самолета можно почитать здесь: http://svetlana-kapanina.ru/d/102034/d/ … moleta.pdf
Так вот. С увеличением высоты полета падает плотность воздуха. Значит, падает подъемная сила, которая зависит от плотности воздуха и скорости полета в квадрате. Также падает тяга двигателя, так как она зависит от массы отбрасываемого воздуха, то есть от плотности при тех же оборотах. Но аналогично падает и лобовое сопротивление модели. А также и сопротивление вращению винта, что приведет к росту оборотов двигателя. Эти факторы действуют в противоположную сторону и могут друг друга компенсировать. Но если модель не проектировалась специально для таких условий полета, то вряд ли.
Значит, для сохранения горизонтального полета угол атаки надо чуточку увеличить. Итак, мы компенсировали падение подъемной силы и вернули ее к прежней величине, то есть равной весу модели. Подъемная сила не изменилась, но точка ее приложения - ЦД зависит от угла атаки, и тем сильнее, чем больше кривизна профиля крыла.
Если при увеличении балансировочного угла атаки ЦД сдвинется вперед, то при той же величине подъемной силы снизится пикирующий момент, создаваемый крылом. Но при этом и отрицательный угол атаки стабилизатора тоже уменьшится, значит уменьшится и отрицательная подъемная сила последнего. То есть уменьшится и кабрирующий момент, создаваемый стабилизатором. Равновесие наступит на новом значении балансировочного угла. Повторюсь, что речь не идет об эволюциях модели по тангажу, а только о незначительном изменении балансировочного угла атаки в прямолинейном равновесном полете.
Я извиняюсь, но я не знаю, что еще добавить к этому.
Успехов в творчестве.

Ага, пока писал да считал ...
20%...
Значит разница между значениями Re еще больше, на 1700м н.у.м Re = 385312

С интересом слежу за обсуждением. Вставлю и свои 5 копеек/центов/пени

Мне кажется, уменьшение плотности воздуха (порядка 20%) влияет на 2 фактора:
1. Уменьшение подъемной силы, которую нужно компенсировать либо увеличением угла атаки, либо скорости.
2. Уменьшение тяги винта, которое приводит к тому, что самолет становится более "вялый"

Увеличение угла атаки к значениям, близким к критическим, приводит к тому, что самолет становится срывной.
Если тяговооруженность небольшая, то ее может и нехватать для увеличения скорости.

Впрочем интересно посмотреть как на верхней площадке ведут себя планера или самолеты с выключенным двигателем.
Здесь мы можем оценить влияние только одного фактора - уменьшение подъемной силы.
Думаю стоит сравнить полеты в планерном режиме на обеих площадках.

В догонку - также можно электронным безменом, прикрепленным к хвосту самолета, замерить тягу двигателя на обеих площадках.

BMW 59 написал(а):

Советую коллегам-авиамоделистам прочитать всю статью http://www.razlib.ru/transport_i_aviaci … очень интересно и познавательно

Ссылка  не работает.

Прикольно ! Теорию- на хлеб не намажешь !
Посмотрите видео полётов авиамоделей , на больших высотах и в горах , например парни летающие на Зефирах .Думается , они не парятся о проблемах с плотностью воздуха .
А также как и мы , перед полётами , настраивают свои модели и летают в удовольствие . А если модель не настроена , то без разницы какая высота и плотность воздуха .
В этой теме многие ссылаются на большую авиацию , но мне кажется , такие правила в малой степени относятся к авиамоделям ( массы ,размеры , площади меньше ) .
В моём понимание плотность воздуха влияет только на лобовое сопротивление .
В разряженном воздухе оно меньше и модели легче лететь , и скорость выше , и энергии расходуется меньше .
По поводу центровок тоже самое , если её настроить при облётах , а в разных условиях она настраивается по разному , то модели без разницы в какой плотности воздуха она летает , ЭТО МЫ РУЛИМ МОДЕЛЬЮ !
А плотность воздуха меняется не только из-за высоты , но и из-за времени года  .
Зимой холодно плотность больше , а летом жарко , термиков полно , модель как пушинка . На одной модели получаются разные настройки .
Я вообще летаю на пенолётах-дрынолётах , мне без разницы какие там Рейнольдсы и плотность воздуха , "кирпичи" не делаю и летает хорошо ))) .
Все эти теории к реализации на практике , в авиамоделизме имеют мизер , зачастую у нас полёты  перетекают в ремонты с латанием дыр и смачной заливкой клея . И начинается практика с настройками так-как модель уже набрала веса ))) .