1. По мере увеличения угла установки крыла (и угла атаки в установившемся полете) растет не только Cy, но и Cx. Соответственно, если подходить по-науке, то в зависимости от желаемого режима установившегося полета мы ставим крыло так, чтобы достигался максимум Cy/Cx (максимальная дальность полета), либо где-то 70-80% от Cy сваливания, получая режим максимальной продолжительности полета (парения). На моделях нашего масштаба можно не заморачиваться, просто установить крыло чуть в плюс по сравнению со стабилизатором.

2. Просто так не посчитается. Начать с того, что бикслер - не чистый планер. Оптимальный угол для безмоторного полета не равен таковому на маршевом режиме и не равен им обоим на режиме максимального газа. Рекомендую подбирать в тестовых полетах.

3. Если толщину не уменьшать - это уже будет аэродинамическая крутка крыла. Обычно пропорцонально уменьшают.

4. Крутка крыла влияет на срыв потока на малых скоростях. Если крыло без крутки, то поток срывается преимущественно на концах (там всегда на границе крыла уже есть локальные вихри), причем на одном конце крыла раньше, чем на другом. В результате, самолет резко кренится в сторону крыла, которое поймало срыв потока, на элероны не реагирует, ну и далее в штопор или в землю. Если крутка есть, то поток начинает срываться на корневой части крыла. При этом кренящий момент меньше, модель сохраняет управляемость и имеет тенденцию к опусканию носа. Это намного лучше.

Дополню по углу установки.
Угол установки выбирается исходя их необходимого угла атаки в установившемся полете.
Тогда лобовое сопротивление фюзеляжа будет минимально.

Думаю на наших мелколетах это не очень критично.
Для дальних ФПВ полетов - да.

Кстати есть еще угол установки стабилизатора относительно крыла. Его тоже подбирают так, чтобы в установимшемся полете небыло отклонения РВ.
Тогда лобовое сопротивление стабилизатора тоже минимально.