Отступление

Я использовал этот заголовок, потому что на полке у меня стоит книга с таким названием (The Mustang Summer), и название это прямо по теме обзора. Кстати, книга неплохая, но, к сожалению, вряд ли она переведена на русский язык. В ней в полу художественной форме рассказывается о появлении в войну Мустангов на Западном фронте, и какой переворот в авиационной тактике они произвели. Ведь это был единственный истребитель союзников, способный с подвесными баками сопровождать «летающие крепости» на всю глубину вражеской территории и обеспечивать прикрытие от истребителей врага. На обратном пути у границ Германии они «сдавали вахту» Тандерболтам и Лайтнингам. Примечательно, что на Мустанге (кстати, произносится это слово не так, как мы привыкли, а «Мастэнг») стоял тот же двигатель Мерлин, что и на Спитфайре, но такую «летучесть» Мустангу, вероятно, придавал оригинальный относительно толстый ламинарный профиль.

Поскольку мое возвращение в моделизм, который в школьные годы был делом жизни, произошло ВНЕЗАПНО и через 40 (!) лет, то надо было определяться с чего начать (вернее продолжить). Поэтому я первым делом быстренько слепил привычную мне кордовую пилотажку. Имея диплом МАИ и 35-летний стаж в аэрокосмической отрасли за плечами (по сей день), как-то неловко (да и без нужды) копировать чье-то творчество, поэтому чертеж набросал сам. Перед этим зашел в модельный магазин и увидел, ЧТО сейчас можно свободно купить. Чуть не расплакался, потому что в те времена брусок бальзы руководитель кружка в нашей далекой провинции вручал только уже опытному моделисту в торжественной обстановке, как тот самурайский меч с напутствием не запятнать его позором. От жадности накупил, но так еще к ней и не притронулся.

Пилотажка та стала Test bed (испытательным стендом), поскольку в ней была опробована возможность обойтись доступными любому моделисту дешевыми материалами: фанера, липа, сосновые рейки, потолочка, пеноплекс, ПЭТ-бутылки. Даже для обтяжки была использована не модельная пленка, а чертежный пергамин на лавсановой основе. При размахе в 1340 мм уложился в сухой вес около 800 г без мотора. Понятно, что в ней нет электроники, крыло не съемное (нет тяжелого стыковочного узла). Модель облетана с ASP 28, но перспектив у нее нет и она убрана на даче на чердак. Потом я начал строить похожую модель в виде уже радиоуправляемой пилотажки. Но сейчас не о ней речь. Кое-какие вопросы с современными материалами и клеями прояснились, далее уходим на радиоуправление.

Я специально буду писать пространно и отклоняться от темы, потому как вижу, как многие моделисты испытывают те же муки первоначального выбора и надеюсь хоть чем-то им помочь на основе своего пусть и небольшого пока опыта «возвращенца». Попутно я буду рассказывать о некоторых наработках, использованных в Мустангах, но и не только, так как они могут оказаться кому-то полезными.

Итак, прежде чем строить самому, было решено начать с чего-то готового. Уж больно много нового и неизведанного! А уж «электрическое» направление вообще «терра инкогнита»! А термины то какие: Brushless, Inrunner, Outrunner, Battery Elimination Circuit, Speed Controller, Li-Po!

Отсюда напрашивался RTF-набор на пробу.

Мустанг от Art-Tech

Долго ломал голову, с какого самолета начать. Опыта в радиоуправлении – ноль, но за плечами груда «дров» разбитых кордовых пилотажек, бойцовок и прочих ДВС-моделей, которые осваивали в те далекие годы самостоятельно методом проб и ошибок. В классе свободнолетающих моделей, правда, дров практически не было. Но их и было намного меньше.

Знакомая ситуация? Ну да, имя нам – легион!

Из всего выстраданного в прошлой авиамодельной жизни, с учетом опыта системного проектирования «настоящих» летательных аппаратов, и практической работы в большой авиации было вынесено одно твердое убеждение, которое ничем не перешибить. Оно сводится к тому, что «правильная» модель летает сама, в том смысле, что не напрягает пилота необходимостью постоянного вмешательства в управление. А если приходится летать «на ручке» и быть постоянно начеку, чтобы успеть выхватить самолет из штопора, то это «неправильный» самолет и его надо переделывать на земле, а не триммировать в полете.

Разумеется, поначалу напрашивалась какая-нибудь Цессна от указанного производителя. А Art-Tech потому, что сразу предлагает гигагерцовую аппаратуру и «все включено». «Дракоша» даже не рассматривался. Но полетав на симуляторе FMS, Цессна была отвергнута, как мало полезная «жужжалка», которую через пяток полетов придется на что-то менять. Далее выбор встал между Спитфайром, Мустангом и Корсаром.

Ого! – скажете вы и будете правы. Но что поделать, мы люди из прошлого и нравятся нам истребители! «Дрова» ожидались, а «пенолет» легче чинить…

Мой товарищ по работе (такой же “Old timer”) перед этим купил Спитфайр (перешел на него после той самой Цессны, подтвердив мое заключение о ней). Я выбрал Мустанг по следующим причинам. Мустанг был дешевле аж на 700 р. У него съемное хвостовое оперение, следовательно, заменяемое. В комплекте запасная моторама. Раскраска ярче, то есть самолет заметнее (у Спитфайра маскировочный окрас). Ну и читал же я о нем много!

Сначала я подарил Мустанга брату на день рождения. Это была провокация и попытка втянуть его тоже в игрушки для больших мальчиков (в детстве он к этому лишь слегка прикоснулся). Но он даже на симуляторе не летал, поэтому c его Мустангом я попробовал взлететь сам.

Полосы нет – взлетаем с кривой бугристой тропинки. Газ на максимум, отрыв с пары метров, переворот через крыло влево, трава и сломанный винт… Что за ерунда? В симуляторе взлетает как по рельсам! Будем разбираться! Дальнейшие попытки летать на подаренном самолете оставлены, сломанный винт позже с лихвой компенсирован поставками с Хоббисити.

Далее был приобретен такой же Мустанг для себя. Несмотря на те же симптомы сумасшедшего увода влево на взлете – оторваться от земли удалось. Сразу замечу, что конкретно у этого типа Мустанга от Art-Tech хвостовая стойка шасси не управляемая. Этот недостаток лучше сразу устранить. Как – об этом ниже. На взлете же большой реактивный момент от мотора с четырехлопастным винтом 10х6 нагружает левую стойку шасси и разгружает правую. В итоге самолет всегда заруливает влево, катясь фактически на одном левом колесе основного шасси. Руль направления на малой скорости неэффективен, поэтому управляемая хвостовая стойка начинающему пилоту крайне желательна. Проще, когда есть полоса с твердым покрытием, где можно разбежаться. Тогда не надо давать на взлете сразу полный газ, а нужно плавно разгонять самолет и только перед отрывом выйти на максимум тяги.

После взлета Мустанг стал самопроизвольно нарезать пологие левые виражи (почему – об этом ниже) на высоте метров десять. Когда я пришел в себя после нескольких секунд немого оцепенения и шевельнул стиком, чтобы он летел прямо, то он послушно вышел из виража и с азартом истребителя, идущего на штурмовку вражеской колонны танков, пошел прямо на меня и на кучку прибывших со мной членов «группы поддержки». Дело было на даче, и, как следует из заголовка, летом. Приличного поля, несмотря на поиски в округе, не нашлось, какая-то поросшая деревьями равнина, а сзади за мной столбы и провода, а за ними заброшенный коровник или что-то в этом роде… Не самое удачное место, но что делать? Не просить же освободить полосу в Домодедово…

Видя, что Мустанг идет прямо на эти провода за мной, машинально ручку на себя и надо бы иммельман, но… на автомате продолжил петлей! Кордовые самолеты не делают иммельманов, и рефлекса такого в тот момент еще не было наработано. Из петли Мустанг не вышел и на полном газу вмазал в высоченный бурьян. На удивление аппарат отделался на первый раз легким испугом. Чуток помяло морду, и зашаталась моторама, которая была позже подтянута. И на этом все! Вот это живучесть пенолета!

Разбор полетов (помимо всех мыслимых и немыслимых ошибок «чайника») показал недостаток расхода по рулю высоты (РВ). Забегая вперед скажу, что достоинство разборного хвостового оперения у этого производителя имеет свою оборотную сторону. Стабилизатор шатается в узле крепления, что тоже сказалось, так как тяга, толкающая РВ вверх, вместо этого поворачивает стабилизатор вокруг вертикальной оси, съедая тем самым расход РВ. Этот недостаток был потом устранен мощными дополнительными винтами крепления, заодно игравшими роль загрузки хвоста для смещения назад центровки, которая, как оказалось, расположена чуть ли не по передней кромке крыла! Далее также выяснилось, что машинки хвостового оперения начинают «гулять» в своей нише и надо их дополнительно закрепить.

Но это все было позже, когда пришло озарение и осознание, что верить китайцам и промо-роликам на их сайтах нельзя! Готового «счастья», как и опыт, не купишь и все надо делать (или доделать) самому... Все противоречие RTF-набора в том и заключается, что ты вроде как взял, собрал, батарейки в передатчик вставил и полетел! Но загвоздка в том, что «нормально» полететь на таких полукопиях может лишь пилот с навыками. А если есть навыки, то, скорее всего, есть и аппаратура, и другая начинка. И зачем тогда RTF-набор? Лучше приобрести ARF-набор и ставить свою «приличную» начинку. Со мной потом так и получилось, поскольку приемник с передатчиком от Art-Tech я в итоге подарил.

Однако продолжим рассказ. Второй полет на другой день закончился куда плачевнее. Так же чудом подхватил уходящий резко влево с переворотом на взлете Мустанг и опять он пошел по кругу с левым виражом. Хотя выкос мотора вправо был перед этим добавлен. Здесь я даже не успел ничего самостоятельно предпринять, как вдруг он перешел в крутое пике и врезался в землю. Морда на этот раз была разворочена полностью, но самое печальное заключалось в том, что сгорели регулятор хода и мотор! Что сгорело раньше – не знаю, но думаю, что регулятор, поскольку он был всего на 20А (рекламный ролик врет, что он на 25А) и это явно мало для достаточно мощного мотора. На моторе никакой маркировки нет (а на сайте он обозначен как DAT-700 Brushless outrunner 700 kv), но только сейчас я благодаря сайту RC-AVIATION могу его «опознать» как Hextronik C4038-15. Сравните фото здесь и по ссылке http://www.bungymania.com/imageshome/includes3/motorperf1.php?id=106.

Сразу отмечу, что после пары вполне успешных полетов Мустанга моего брата такой же регулятор тихо умер на земле без всяких спецэффектов. Далее я летал на регуляторе от Пилотажа на 30А, а брата снабдил регулятором на 25А от E-Sky. Мотор на замену был заказан на Хоббисити такой же, как стоит на Спитфайре моего коллеги (hexTronik DT750 Brushless Outrunner 750kv), поскольку нужного не нашлось. Он чуть тяжелее и мощнее штатного, что вкупе с более мощным и тяжелым регулятором тоже плохо сказалось на центровке. Кстати, он тоже не маркирован! http://www.hobbyking.com/hobbycity/store/uh_viewItem.asp?idProduct=6247

Потом было еще несколько крашей, в итоге клееная-переклеенная морда Мустанга была отрезана начисто и из пеноплекса изготовлена аналогичная новая, полностью воспроизводящая старую. Капот также был заменен на изготовленный из ПЭТ-бутылки по деревянному болвану. Попутно была освоена технология наддува ПЭТ-бутылки до примерно 2-х атмосфер (в пробку врезан штуцер от автомобильного колеса).

Бутылка прогревается промышленным феном, обеспечивая тем самым сглаживание всех узоров перед посадкой ее на болванку. Бутылка при этом может быть слегка увеличена в размерах, причем если нужно, то и локально. Технология хорошо описана в журнале «От винта» номер 3 (13) 2010. Некоторые отличия в том, что я использовал иное приспособление (на фото). Постараюсь его описать, так как вряд ли из фото все понятно. Итак, на торец болванки шурупами привинчен подпятник, представляющий собой металлическую пластину с центральным отверстием. В это отверстие упирается Т-образная рукоятка, изготовленная из длинной резьбовой шпильки (продаются на строительных рынках). Резьба на кончике, вставляющемся в подпятник, сточена. То есть рукоятка вращается свободно. Далее идет сменная фанерная пластина, форма которой будет зависеть от изготавливаемой детали. К ней привинчен аналогичный подпятник, но с приваренной к нему гайкой, которая навинчивается на шпильку на необходимом расстоянии от болванки. При начале процесса бутылку надо усадить между болванкой и промежуточной пластиной. Далее, завинчивая рукоятку, болванка вдавливается в бутылку, обеспечивая натяжение материала и отсутствие морщин на изделии.

Таким способом были изготовлены капоты и фонари для разных моделей. Из действующих – новый капот для Focus EP 400 от Dynam, который тоже прилично модернизирован и сейчас стал хорошим тренером с нижним расположением крыла (размах увеличен до 1070 мм). Хвостовое оперение тоже увеличено и полностью новое. Кстати, он тоже имел тенденцию к самопроизвольному полету с левым виражом. Объясняется это следующим образом. При установке мощного мотора (а я предпочитаю иметь запас мощности и поставил DT3007 30T от Пилотажа с винтом 10х4.7) реактивный момент стремится закрутить модель в сторону, противоположную вращению винта. Однако, отклонив самолет по крену на некоторый угол, получаем аналог маятника, отклоненного внешней силой от положения равновесия, так как центр давления (точка приложения равнодействующей аэродинамической силы в вертикальной плоскости – аналог точки подвеса маятника) находится выше центра тяжести. И теперь уже маятник под действием силы тяжести стремится назад в положение равновесия. При каком-то угле крена наступает равенство этих сил, и самолет летит с постоянным креном, который пилот вынужден постоянно корректировать. Один из способов устранения этого явления – выкос двигателя.

Когда я, наконец, устал от попыток привести в чувство плохо поддающийся моему контролю самолет, я сказал себе, что с меня хватит, и надо попрощаться с копийностью Мустанга…

Крыло Мустанга было увеличено путем добавления законцовок из пеноплекса. Размах крыла теперь стал 1120 мм (исходный – 960 мм). На фото законцовки начинаются с полос черного скотча. Для стороннего наблюдателя, не слишком знакомого с оригиналом, понять, что крыло не копийное, практически невозможно. Но характер самолета резко изменился. Он по-прежнему срывной на малых скоростях, но стал спокойно летать в пол-газа. При взлетном весе около 700 г нагрузка на крыло упала незначительно, но увеличился демпфирующий момент по крену, что тоже положительно сказалось на устойчивости. Скажем так: Мустанг из просто истребителя стал похож на УТИ (учебно-тренировочный истребитель).

Вспоминаются слова одного из наших асов, облетавшего полученный по ленд-лизу истребитель Томагавк (Tomahawk). На вопрос: «Ну, как?» - ответ был: «Да, и летает он как топор!»

Что же до наших Мустангов, то надо сказать, что литий-полимерные батареи от Art-Tech 11.1 вольт 1300 мА*час быстро умерли после нескольких зарядок.

Задняя стойка шасси, как я уже упоминал, была сделана управляемой по подсмотренному (на фото) образцу. Выступы на передней кромке крыла, имитирующие пулеметы, были срезаны, а вся кромка оклеена армированным скотчем, что оказалось очень полезным при посадках в жесткую высокую траву.

Потом мне была подарена приличная аппаратура, что позволило использовать экспоненты, и это тоже помогло в управлении самолетом. Были опробованы различные винты, поскольку штатные хоть и хороши в плане тяги, но жесткость их мала и балансировка бесполезна. Штатных винтов надо сразу заказывать много, поскольку пока не научишься летать на этом Мустанге, они будут расходным материалом. С винтом АРС 11х6 тяга меньше и летает он чуть хуже. То же и с винтом 9х7,5. Ставить двухлопастной винт большого диаметра с малым шагом не хочется. Ему скорость нужна, а не тяга! Мне кажется, что если соблюдать пропорции, то крыло должно было бы быть толще, тогда он, возможно, и летал бы лучше. А так, видимо, гнались за весом и сделали его тонким. Вернее (и это урок для моделистов, самостоятельно строящих самолеты) отталкивались от масштаба, который должен был дать размах крыла не более метра. Далее решили поставить копийный четырехлопастной винт. Чтобы раскрутить такой винт понадобился мощный и, следовательно, тяжелый мотор. За ним потянулась батарея и регулятор. Причем с регулятором промахнулись, он явно не выдерживает нагрузки. В итоге самолет перетяжелен, должен летать только быстро и склонен к штопору.

Наконец, из кардинальных мер была изготовлена новая моторама (точнее их было сделано несколько и они себя неплохо показали). В оригинале моторама выглядит как табуретка. Новая сделана тоже из ПЭТ-бутылки, только использовано горлышко со срезанной резьбовой частью до буртика. На получившийся торец наклеена пластинка, вырезанная из той же бутылки. Остальное понятно из снимка. Высота моторамы уменьшена для сдвига тяжелого мотора назад в угоду лучшей центровке, благо вал мотора очень длинный и это позволяет. Более того, такая моторама при не сильной «морковке» сминается, а не ломается, и тем самым гасит удар, спасая самолет. К сожалению, способ установки батареи в нишу через нижний лючок на фюзеляже не дает сдвинуть батарею назад, поэтому выбран такой способ борьбы с передней центровкой. Также испытывалась моторама из переклея 4-х слоев ячеистого полипропилена, которая неубиваема. Такая моторама из двух слоев летает на упомянутом выше Фокусе.

Свой Мустанг брат мой тоже потом разбил и по моему примеру сделал ему новую морду, и увеличил крыло. Перед этим он попросил приобрести ему, как казалось, такой же Мустанг, но от GWS, чтобы из двух сделать один. Но тот меньше по размерам, и я уговорил брата собрать этот Мустанг тоже. Коллекторный мотор из набора отложен, ставим сразу бесколлекторный со всеми вытекающими последствиями. Новый Мустанг пока не летал. Но теперь у нас в семье их три и будет что с чем сравнить! А впереди новое лето!

Пока же я летаю на Фокусе, на Формозе 2 (тоже доработана) и ДВС-моделях.

Всем мягких посадок!

Юрий Арзуманян