БЕЗЫМЯННЫЙ VIPER

Конверсия в ДВС

Ю. Арзуманян
(yuri_la)

Статья имеет такое странное название вот по какой причине. Дело в том, что самолет, о котором пойдет речь, продается на Хоббикинге, причем есть и на российском складе, но названия у него нет. Цена весьма, кстати, привлекательная по нынешним временам. А в какой-то момент были большие скидки, до 40%, но это было уже после того, как я его приобрел. Вот этот самолет:

И вот как он обозначен на сайте продавца: Aerobatic Pattern/3D EP Airplane Бальза/Фанера 1650мм (ARF).

Этакий универсальный самолет то ли для классического пилотажа, то ли для 3D. Я долго к нему присматривался и, наконец, решился на покупку. Каково же было мое удивление, когда на доставленной мне на третий день после заказа коробке я увидел наклейку с картинкой этого самолета и названием Viper (Вайпер – гадюка). Тут-то и выяснилось, что это китайский клон самолета от известной фирмы 3D Hobby Shop, где он почему-то называется слегка искаженно Vyper. Полез в Интернет и нашел по нему достаточно много информации. А по тому определению, без имени, которое дано на сайте Хоббикинга, поиск ничего не дал. Именно поэтому я долго раздумывал, прежде чем его приобрести. И вот как он выглядит теперь на поле:

Теперь предыстория. Она такова. У нас с моим товарищем Александром есть два практически одинаковых самолета – Sbach 342. (Это название я произношу на западный манер – Эсбах.) Оба с бензиновыми двигателями – у меня с DLE 20RA (20сс) с задним выхлопом.

У Александра с RCG 26 cc.

Оба самолета имеют конструктив от Gold Wing, хотя реальный производитель зачастую может быть и другой. По-моему у меня от SkyLine RC. У него к тому же версия 2 (v.2), которая отличается удлиненным вперед фонарем кабины, точнее гаргротом перед самим фонарем (все это одна деталь). Такой фонарь, кстати, на Вайпере. Это видно на первом фото.

Таким образом, фонарь отнимает часть капота и при его снятии открывается удобный доступ к мотору. У меня же на Эсбахе мотор полностью закрыт капотом.

Оба самолета нам очень нравятся. Мой – мне, его – ему. Но разница есть. Его мотор значительно тяжелее моего. Сравните паспортные данные по приведенным ссылкам (реальные данные несколько отличаются).

Соответственно, мой самолет весит в сборе 3940 грамм, а его очевидно тяжелее. Каким-то чудом (я до сих пор не понял каким) ему удалось попасть в центровку. Мой мотор крутит оптимальный для него винт 17х6. Его мотор – 18х6. Мой самолет летит быстрее, так как мотор более оборотистый. Но его более тяговитый, что не удивительно для винта большего диаметра. Мне для выдергивания из виса приходится выкручивать мотор. У него вертикаль более уверенная.

Одним словом я понял, что моему самолету нужен мотор помощнее, и стал просматривать варианты. А тут мне по случаю достался такой же мотор RCG 26cc, который мне отдал другой мой товарищ по хобби. Однако этот мотор на мой самолет уже никак не вставал. Лишних двести грамм в нос убьет центровку, капот уже порезан под DLE, крепление его на лапках, а RCG на стойках и т.д. Короче, мотор этот у меня применения не нашел, и был в итоге возвращен его прежнему владельцу под его новую Экстру 260. Но в поисках подходящего мотора под Эсбах я наткнулся на как бы тот же самый мотор, да не совсем. У него другое обозначение – RCGF 26cc BM.

Во-первых, где-то мне попадалось утверждение, что RCG и RCGF это не одна и та же фирма. Не знаю, и разбираться не собираюсь. Во-вторых, что более важно, обозначение BM расшифровывается как Beam Mount, то есть крепление на лапках. Но и помимо этого моторы сильно отличаются внешне. Вот картинка, судите сами.

Мое мнение насчет RCG 26cc таково, что этот мотор – переделка из мотора от какого-то бензотриммера или бензопилы. Он явно рассчитан на более тяжелые условия работы, поэтому у него развитая рубашка охлаждения, и сам он габаритный и тяжелый, словом весь какой-то «дубовый». Зато надежен, неприхотлив, отличается легким запуском и устойчивой работой.

А вот RCGF 26cc BM – это уже явно специальный модельный мотор. Он компактен, лепестковый клапан вдвинут в заднюю крышку картера, рубашка охлаждения цилиндра не такая мощная, свечка стоит по центру цилиндра вертикально, отсутствуют винты дополнительного крепления пропеллера и т.д. Но поршень с двумя кольцами, как и у первого. Компрессия у мотора хорошая сразу из коробки.

В конечном счете, я приобрел такой мотор. К нему поставил более легкий и более «всеядный» по питанию блок зажигания. Теперь он может питаться и от липольки напрямую. Диапазон подводимого напряжения у него от 4.8 до 12 вольт. Лично я питаю борт и зажигание от двух батарей LiFe 6.6 вольт без всяких ВЕС.

В итоге полный вес мотора составил 940 грамм, то есть всего на 60 грамм тяжелее реального веса моего DLE 20RA.

Но и здесь опять вышла незадача. Идея была в том, чтобы снять с Эсбаха DLE и поставить RCGF. А DLE поставить на Вайпер! К сожалению, из-за того, что у DLE выхлоп назад, а у RCGF вбок, последний тоже на Эсбах не вставал без изуродования морды. Пришлось от этой затеи отказаться и DLE остался на Эсбахе. А Вайпер получил-таки RCGF 26cc BM.

Теперь почему ДВС-конверсия. Дело в том, что Вайпер изначально самолет под электро. И только. Поэтому первым делом пришлось, примерив мотор, отрезать часть «табуретки».

На это место был вклеен вновь изготовленный мотошпангоут. На него встала обычная пластиковая моторама, а на нее уже мотор. Мотокороб был впоследствии усилен стеклотканью. Глушитель на мотор ставится уже после установки капота.

Да, нужно же сказать о первом впечатлении от самолета в целом. Так вот, распаковав коробку и изучив содержимое, я обнаружил, что самолет длиннее Эсбаха, площадь крыла у него больше и фюзеляж более «правильной» с моей точки зрения формы. Надо сказать, что мне не нравятся клиновидные с широкой мордой фюзеляжи (Экстры, Эджи и проч.), равно как и другие, с бочкообразными, размером с трехлитровую банку капотами (Яки, Су). Нет у меня ни оппозитных, ни звездообразных моторов. Так что этим я остался доволен.

Элероны огромные. Для классики чересчур, зато для 3D в самый раз. Короче, мне понравилось в самолете почти все. Не понравилось одно – острый профиль крыла. То есть сам профиль тонкий, ну, а передняя кромка и вовсе острая с малым радиусом скругления лобика. Форма крыла в плане, как мне показалось, с излишней стреловидностью по передней кромке. Опять же дань классике. Я бы предпочел более правильную трапецию. Словом, я решил, что самолет будет срывной и слегка расстроился.

Могу сказать, что два моих 30-кубовых самолета – Эдж с очень толстым профилем, и Су-26М с более тонким, летят очень по-разному. Эдж на холостом ходу может пролететь всю полосу и не сядет. Су-26М просаживается при сбросе газа и садится на хорошей скорости. Эдж медленнее и плавней, Су быстрее и резче.

В конечном счете, только найдя видео «настоящего» Вайпера, я немного успокоился.

За узкий фюзеляж, как у классической пилотажки, приходится платить теснотой при размещении оборудования.

Да и мотор занимает гораздо больше места, чем электро. Но в итоге все было распихано как надо и самолет был собран.

Далее последовала обкатка двигателя. Я это делаю прямо на модели, а не на стенде, так как вибрация от бензинового мотора трясет самолет так, что сразу вылезают косяки, которые, случись в полете, приведут к аварии.

Так и было. Обнаружились и неприятности. Первая – слетел фонарь, который фиксируется шпингалетом. Шпингалет порвал фанерный полушпангоут фонаря кабины. Пришлось вклеивать накладки из стеклотекстолита. Заодно заглянув еще раз в инструкцию по сборке, обнаружил то, что в начале проглядел. Предлагается прорезать окно в пленке на днище в хвосте фюзеляжа, чтобы нагнетаемый мотором воздух выдувало наружу, и не создавалось бы избыточное давление в фюзеляже, стремящееся вырвать фонарь.

Вторая неприятность – винты крепления крыла к фюзеляжу не пластиковые, как обычно, а металлические. И диаметр у них маловат. Из грибковой гайки в крыле от вибрации они выкручиваются. Да и резьба на этих гайках оказалась будто срезана. Такое впечатление, что по гайке зачем-то прошлись сверлом. Надел на винты резиновые колечки. Не помогло. Заменил гайки и заодно применил пластиковые винты.

Странно сделаны кабанчики. Они карбоновые, двойные, что приятно. Однако их расположение таково, что они перехлестываются при отклонении РВ с тросами РН. Трос из комплекта, кстати, оказался короток, хотя машинка РН стоит на штатном месте! Другого троса не было. Пришлось сделать тросики из корда. Прорези под выход тросов не на той высоте. Пришлось сделать рамку под машинку РН, чтобы ее немного приподнять.

Половинки руля высоты синхронизируются вклеиваемой пластиной из стеклотекстолита. То есть управляется РВ одной машинкой. На других моделях у меня стоят две машинки отдельно на каждую половинку руля. Синхронизируются они аппаратно. Здесь пришлось поставить более мощную машинку, так как она одна на весь РВ. Да и поставить две все равно невозможно – они бы уперлись друг в друга, так как фюзеляж узкий в хвосте.

Основная стойка шасси – карбоновая. Колеса из комплекта я заменил на несколько большего диаметра – 90 мм, что более правильно для условий моего полевого «аэродрома». «Тапки» снял. Хвостовую стойку шасси пришлось тоже слегка доработать сверлом в колпачке для установки проволочной тяги, синхронизирующей отклонение стойки с отклонением РН. Несмотря на это, в одном из тестовых полетов проволочная хвостовая стойка вместе с колесом выпала целиком и была утеряна. Шлиц, в который должен упираться стопорный винт, сделан не той плоскости. К счастью, подпятник от нее сработал костылем и неприятностей не произошло. Пришлось изготовить новую стойку из проволоки ОВС и сделать «правильный» шлиц.

Мотор еще погонял для обкатки. Заводится он, кстати, с пары рывков. А вот на DLE 20RA до сих пор компрессия недостаточная для запуска рукой. Компрессия растет по мере прикатки, но… Пока приходится носить с собой стартер.

Немного о начинке. На газ я не ставлю стандартные машинки. Считаю, что в этом нет надобности, так как усилие на заслонке карбюратора небольшое. Единственное, машинку ставлю с металлическим редуктором для защиты от вибрации. Оптимальной считаю такую. Заслонку подсоса (choke) привожу в действие исключительно вручную, так как лишняя машинка на борту прибавляет веса, отнимает канал приемника, требует расхода бортовой батареи, двигает вперед центровку и т.д. Что касается удобства, то по мне, что щелкать тумблером на пульте, что вытянуть тягу на модели – разница невелика.

Машинки элеронов такие. В последнее время перешел почти целиком на машинки марки Blue Bird из-за их не слишком высокой цены при хорошем соотношении веса, усилия и быстродействия. Пилот я неважный, поэтому с брендовой начинкой самолет под моим управлением лучше летать не станет. На руле направления такая, а на руле высоты эта. Кстати, насчет последней машинки. Почему-то она называется Turnigy, хотя маркировка на ней указывает, что это машинка также от Blue Bird. Позже выяснилось, что смена марки не к добру. РВ начинал самопроизвольно дрожать при включении питания. Машинку пришлось заменить на такую.

Еще из начинки: Поначалу был поставлен выключатель борта, который совмещен в одном корпусе с заправочной горловиной с заглушкой.

Он удобен, ничего не скажешь, но из-за горловины, к которой подведена заправочная трубка, он был поставлен впереди, вблизи от бака. В дальнейшем, однако, в борьбе за центровку от него отказался и использовал обычную заправочную горловину отдельно, и другой выключатель, который был отнесен назад. Батарея приемника и батарея на зажигание – обе ЛиФе. Установлен индикатор питания борта.

Начал облетывать самолет. Мои опасения насчет срывных качеств из-за тонкого профиля крыла и острой кромки не оправдались. Сказывается малая нагрузка на крыло для модели такой размерности. Однако форма крыла в плане с довольно большой стреловидностью по передней кромке смещает центр давления крыла назад, что только из-за геометрии самолета, при одинаковой начинке, дает более переднюю центровку. Это, видимо, является плюсом для классической пилотажки, обеспечивая, ко всему прочему, лучшую курсовую устойчивость, соответственно четкость исполнения фигур. Мне же пришлось бороться за центровку.

В целом, можно предположить, что для этого самолета оптимальным был бы все же DLE 20RA из-за чуть меньшего веса и удачной компоновки глушителя. Это к тому же сместило бы центровку назад, что дало бы более легкое исполнение таких фигур, как харриер, особенно для пилотов моей квалификации. В дальнейшем хвостовую стойку поменял еще раз все из тех же соображений (центровка) на такую.

Под нее пришлось сделать площадку из фанеры 8 мм. Вот как она выглядит на модели.

Подготовка к полетам:

Вот еще фото модели. Здесь хорошо видны тонкий профиль и острая передняя кромка крыла.

Резюмируя, могу сказать, что самолетом я очень доволен, рекомендую! Вариант силовой установки: ДВС или электро, это уже по вкусу. Но в моем варианте вес самолета в сборе (кроме топлива) составляет примерно 3640 грамм, что очень неплохо для 26-кубового мотора! К слову, вес Эсбаха с 20-кубовым мотором составляет 3940 грамм. То есть Вайпер аж на 300 грамм легче, при этом имеет более мощный мотор!

Видео одного из тестовых полетов.

Успешных полетов!