Крыло является неотъемлемой и необходимой частью самолёта. Если без фюзеляжа летать можно, то без крыла – нет! Конструктивно крыло со времён братьев Райт изменилось не сильно. Единственное радикальное изменение это работающая обшивка. Если на заре авиации крыло, как и весь самолёт, обтягивали полотном. То по мере развития обшивку стали делать из фанеры и металла и включать её в силовую схему. Что, с одной стороны увеличило прочность крыла, с другой – сделало его легче.
В субботу состоялся облет большого Феникса 130А, размах 124 см, площадь крыла 29 дм кв., длина 108 см.
Погодка в этот день была еще та, ветер порывистый метров до 5 м/с, морозец градусов 8.
Во второй половине дня мы с Константином и Фениксом выдвинулись на пожарный пруд.
Сценарий обычный - Костя летает, а я снимаю.
И полетел Феникс классно, несмотря на слегка заднюю центровку. Догрузив нос 110 граммами (засунул два аккумулятора в качестве дополнительной нагрузки), центровка получилась 30-35% от передней кромки. Но догрузка носа получилась недостаточной…
Любой фильм, чье действие связано с техникой какого-то прошедшего исторического периода, всегда выигрывает, если эта техника показана достоверно. Секрет достоверности прост: сниматься должны оригиналы.
ПЕ-2 на стоянке в музее Монино. На таком летал экипаж Архипцева.
Ну, а если этих оригиналов уже нет? Ведь время (да и сам человек) очень беспощадно. Кроме того мы с вами говорим конкретно об авиации, и это накладывает свои сложности. Ведь одно дело заставить ездить старую машину или танк и совсем другое летать самолет. Разницу чувствуете? Вот тут кинематографисты идут на всевозможные ухищрения. Если режиссер хороший и бюджет позволяет, то используются сохранившиеся или восстановленные оригиналы. Если их нет, то используются имеющиеся самолеты других типов, но похожие по очертаниям. Их, так сказать, гримируют при помощи подручных материалов, доводя сходство до максимума. После этого, правда, таким образом, перестроенный самолет в воздух не поднимается. Часто используются хроникальные кадры. Иной раз их довольно искусно вплетают в общее повествование, иной раз это не очень-то получается. Бывает, что используют уменьшенные модели-копии, но меня это, мягко говоря, не вдохновляет. Однако совсем уж нехорошо, когда, в общем-то, современный самолет, которого в те времена и в проекте не было, показывают в кадре, выдавая его за нечто исторически достоверное. В этом случае органично связать самолет и кино, по-моему, не получается. Конечно, для людей несведущих все это особого значения, видимо, не имеет. Но на месте кинематографистов я бы не стал полагаться на что-то типа «а, ладно, и так прокатит».
К основным удельным параметрам модели я отношу следующие:
1. Тяговооруженность (отношение статической тяги к весу модели). О целесообразности использования этого параметра для модели с ДВС можно дискутировать, но для фана это вполне показательный параметр, если мы хотим, чтобы модель была способна висеть на винте. К сожалению, данных по замерам статической тяги для мотора ASP 28, тем более с разными винтами, у меня нет. Кое-что найдено в сети. Данные, указанные тут, (), почему-то мне не нравятся. Вот другие данные по меньшему движку: ASP-21 на винте 8х4.5, топливо 10% нитры, тяга - 2,2 кг. Подбирались прокладки под голову. Замерялось несколько раз электронными динамометрами.
Может быть многовато, но у меня Thunder Tiger 0.18 GP давал 1540 грамм тяги на винте 8х6 (безмен за хвост). Думаю, что ASP 28 за два кило тяги должен давать.
Да, по всем прикидкам тяги с разными винтами есть уверенность, что тяговооруженность должна получиться больше единицы. Насколько больше - покажут замеры и облет. Конечно, очень много будет зависеть от настройки двигателя. Хотелось бы, чтобы тяговооруженность была не ниже 1,5. А это дает статическую тягу почти 2200 грамм. Будем стараться...
2. Нагрузка на крыло (отношение веса модели к площади крыла). Здесь, однако, требуются пояснения.
Часто на форумах возникают странные дискуссии о том, что включать в площадь, по которой считать нагрузку на крыло. Следует помнить, что нагрузка на крыло это индикативный параметр, который, скажем, в реальных траекторных расчетах не участвует. Для моделей классической схемы (а у нас такая) накоплена определенная статистика, помогающая оценить ожидаемые летные качества модели. Зная величину этого параметра для своей модели, вы можете сказать, будет ли это действительно фан или «летающий кирпич». Поэтому, раз речь идет о нагрузке на крыло, то и надо брать площадь крыла (к ней обычно добавляют ту площадь крыла, которая «отнята» фюзеляжем).
Многие сталкивались с падениями и авариями на поле ,земля вещь твердая никуда не денешся, да и любимым моделькам придать более "породистый" вид тоже наверно всем хочется.
Вот не сложная технология . Довольно простая .
Необходимы салфетки для кухни, булавки , тонкий полиэтилен и клей титан, и 10- 15 минут свободного времени.
На RCGroups.com попалась на глаза ветка . Тема понравилась, и я решил повторить проект. К сожалению (а может к счастью), методика постройки не описывалась, поэтому пришлось домысливать часть сборочных узлов самому. Кое-что изменил, кое-чего добавил. Что из этого получилось – судить вам!
Данный обзор основан на теме, которая была открыта в марте 2012 года на сайте RC-Aviation (http://rc-aviation.ru/forum/topic?id=4320). А появился он на свет благодаря любезному участию Николая Паплинского (nextnic), который взял на себя труд превращения большого количества сообщений на форуме по данной теме в связный материал. Хочу сразу оговориться, что в тексте обзора постоянно будет встречаться будущее время, хотя на самом деле на момент его публикации проект уже успешно завершен. Но это опять же связано с тем, что обзор построен на основе обобщения сообщений на форуме, которые появлялись в ходе реализации проекта.
Я также хочу заметить, что этот проект является в определенном смысле продуктом коллективного творчества. И я приношу благодарность всем тем, кто принимал активное участие в обсуждении темы на форуме.
Часть I
Итак, обзор описывает процесс самостоятельной постройки небольшой модели с ДВС с нуля. То есть здесь не предполагалось искать где-то на просторах Интернета подходящие чертежи и по ним строить модель. Такой подход был бы, безусловно, интересным и познавательным, но мне хотелось бы в процессе постройки, а в первую очередь на этапе проектирования, вынести "на свет божий" ключевые моменты определения технического облика, выбора основных проектных параметров и принятия важных конструкторских решений по модели под калильный двигатель.
***
Чтобы начать собственно проектную фазу, мне бы хотелось определиться с классом модели, которую я буду строить. И дело тут в том, что я готов пойти навстречу "пожеланиям трудящихся" и строить даже такую модель, которая мне самому не слишком нужна. Скажу, какую модель я бы сам хотел построить. Это небольшой 3D самолет типа такого:
Рис. 1. Флип 25 3Д
Сразу должен оговориться, что чертежи модели появятся не сразу. К тому же чертить я предпочитаю на бумаге. Причина проста: черчу в масштабе 1:1 и все сразу видно. Можно мотор к чертежу приложить и увидеть, что ошибся в размере и т.д. Компьютерный чертеж надеюсь, будет, но позднее. Основная идея в том, чтобы показать, если хотите, "мыслительный процесс" в первую очередь. Не сочтите это громкой фразой. Моя специальность по образованию и большей части производственного стажа - проектирование летательных аппаратов.
Да, забыл про очень важное замечание. Никаких дефицитных материалов использоваться не будет! И вообще, речь пойдет о постройке низкобюджетной модели, которая была бы доступна для постройки тем, кто либо не может себе позволить использование дорогих материалов и комплектующих, либо их сложно достать в той местности, где живет моделист. К тому же я не разделяю убеждения, что только бальзовые самолеты "настоящие", а остальные недостойны даже внимания. Бальза прекрасный материал и он у меня есть. Но есть он не у всех...
